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　　本公司及控股股东、实际控制人、全体董事、高级管理人员承诺募集说明书（草案）不存在虚假记载、误导性陈述或者重大遗漏，并对其真实性、准确性、完整性承担相应的法律责任。

　　本公司负责人和主管会计工作的负责人、会计机构负责人保证募集说明书（草案）中财务会计资料真实、准确、完整。

　　对本公司发行证券申请予以注册，不表明中国证监会和北京证券交易所对该证券的投资价值或者投资者的收益作出实质性判断或者保证。任何与之相反的声明均属虚假不实陈述。

　　根据《证券法》的规定，本公司经营与收益的变化，由本公司自行负责，由此变化引致的投资风险，由投资者自行负责。

　　一、本次向特定对象发行股票相关事项已经公司第八届董事会第二十八次临时会议、2024年第四次临时股东大会以及第八届董事会第三十三次临时会议审议通过，尚需北京证券交易所审核通过及并经中国证监会作出同意注册的决定。

　　二、本次向特定对象发行的发行对象为符合中国证监会及北京证券交易所规定条件的特定对象。发行对象包括证券投资基金管理公司、证券公司、信托公司、财务公司、资产管理公司、保险机构投资者、合格境外机构投资者、其他境内法人投资者、自然人或其他合格投资者。证券投资基金管理公司、证券公司、合格境外机构投资者、人民币合格境外机构投资者以其管理的二只以上产品认购的，视为一个发行对象；信托公司作为发行对象，只能以自有资金认购。

　　最终发行对象将在本次发行申请获得北京证券交易所审核通过并经中国证监会作出同意注册决定后，根据发行对象申购报价情况，遵照价格优先等原则，由董事会与本次发行的保荐机构（主承销商）协商确定。监管部门对发行对象股东资格及相应审核程序另有规定的，从其规定。所有发行对象均以人民币现金方式并按同一价格认购本次向特定对象发行的股份。

　　本次向特定对象发行股票的发行价格为不低于定价基准日前二十个交易日公司股票交易均价的80%，上述均价的计算公式为：定价基准日前二十个交易日股票交易均价=定价基准日前二十个交易日股票交易总额/定价基准日前二十个交易日股票交易总量。若公司股票在本次发行定价基准日至发行日期间发生派息、送股、资本公积转增股本等除权、除息事项，则本次发行的发行价格将进行相应调整。

　　最终发行价格将在本次发行申请获得北京证券交易所审核通过并经中国证监会作出予以注册决定后，由公司董事会根据股东会授权与保荐机构（主承销商）按照相关法律法规的规定和监管部门的要求，遵照价格优先等原则，根据发行对象申购报价情况协商确定，但不低于前述发行底价。

　　四、本次向特定对象发行股票的数量按照募集资金总额除以发行价格确定，且不超过95,000,000股（含本数），若按照截至2024年9月30日公司已发行股份总数测算，占比17.10%，未超过发行前公司总股本的30%，最终发行数量将在本次发行获得中国证监会作出同意注册决定后，根据发行对象申购报价的情况，由公司董事会根据股东会的授权与本次发行的保荐机构（主承销商）协商确定。

　　若公司在审议本次向特定对象发行事项的董事会决议公告日至发行日期间发生送股、资本公积转增股本等除权事项或者因股份回购、员工股权激励计划等事项导致公司总股本发生变化，本次向特定对象发行的股票数量上限将作相应调整。

　　五、本次发行的募集资金总额不超过46,000.00万元（含本数），扣除发行费用后，拟全部用于以下项目：

　　在上述募集资金投资项目的范围内，公司董事会或董事会授权主体可根据项目的进度、资金需求等实际情况，对上述项目的募集资金投入金额进行适当调整。

　　六、本次向特定对象发行股票完成后，特定对象所认购的本次发行的股票限售期需符合《北京证券交易所上市公司证券发行注册管理办法》和中国证监会、北京证券交易所等监管部门的相关规定。发行对象认购的股份自发行结束之日起6个月内不得转让。本次发行对象所取得公司本次向特定对象发行的股票因公司分配股票股利、资本公积转增股本等情形所衍生取得的股份亦应遵守上述股份锁定安排。法律法规对限售期另有规定的，依其规定。限售期届满后的转让按中国证监会及北京证券交易所的有关规定执行。

　　七、本次向特定对象发行完成后，不会导致公司控制权发生变化，也不会导致公司股权分布不具备上市条件。

　　八、董事会特别提醒投资者仔细阅读本募集说明书（草案）“第六节 与本次发行相关的风险因素”有关内容，注意投资风险。

　　福建国航远洋运输（集团）股份有限公司2024年度向特定对象 发行股票之行为

　　福建国航远洋运输（集团）股份有限公司2024年度向特定对象 发行股票募集说明书（草案）（第二次修订稿）

　　运输企业将船舶在约定的时间内出租给他人使用，不配备操作 人员，不承担运输过程中发生的各种费用，船东收取租赁费的 业务

　　运输企业将配备有操作人员的船舶承租给他人使用一定期限， 承租期内听候承租方调遣，不论是否经营，均按天向承租方收 取租赁费，租赁期间发生的固定费用（如人员工资、维修费用 等）均由船东负担的业务

　　Baltic Dry Index，波罗的海干散货指数，由波罗的海航交所发 布的衡量国际航运业干散货交易情况的经济指数

　　International Maritime Organization，国际海事组织，是联合国 负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一个专门机构

　　克拉克森研究公司，世界一流的航运及海工研究咨询公司，其 总部位于英国伦敦

　　注：本募集说明书（草案）若出现总数和各分项数值之和尾数不符的情况，为四舍五入原因造成。

　　Fujian Guohang Ocean Shipping (Group) Co., Ltd.

　　从事国际船舶普通货物运输；国内沿海及长江中下游普通货船运输； 船舶技术咨询服务；船舶、船用机电配套设备及船用材料、建筑材 料、机械设备、化工产品（不含危险化学品及易制毒化学品）的销 售；对外贸易。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展 经营活动）

　　截至2024年12月31日，公司总股本为555,407,453股，股本结构如下：

　　截至本募集说明书（草案）签署之日，王炎平直接持有公司176,173,843股股份，持股比例为31.72%，通过其控制的福州开发区畅海贸易有限公司和福州开发区开元贸易有限公司分别间接控制公司5,460,500股和4,542,600股，占公司总股本的比例分别为0.98%和0.82%，为公司的控股股东。

　　王炎平先生的配偶张轶女士持有公司80,020,000股，占公司总股本的比例为14.41%；王炎平先生的儿子王鹏先生通过其实际控制的企业上海融沣融资租赁有限责任公司、福建国航远洋投资实业有限公司和上海韦达实业有限公司分别间接控制公司15,275,247股、14,228,000股和4,990,000股，占公司总股本的比例分别为2.75%、2.56%和0.90%；王炎平、张轶和王鹏合计直接和间接控制公司300,690,190股，占公司总股本的比例为54.14%，王炎平现为公司董事长、总裁，张轶为公司副总裁，王鹏为公司副董事长。

　　王炎平先生，1962年10月出生，研究生学历。1984年1月至1993年1月，任福建省福州市平潭县东庠乡孝北村村委团支书、村长；1993年1月至2001年3月，任福州广宇船务有限公司总经理、党支部书记；2001年4月至今，任公司董事长、总裁；2002年11月至今，任上海国航远洋执行董事；2004年9月至今，历任上海国电副董事长、总经理，现任执行董事；2008年5月至今，任天津国能（原天津国电海运有限公司）副董事长。

　　张轶女士，1977年3月出生，研究生学历。2001年4月至2005年9月，任福建国航远洋运输股份有限公司董事长助理；2005年10月至2006年9月就读于英国伦敦城市大学CASS商学院，获得船舶贸易与融资硕士；2006年11月至2008年12月，任北欧银行新加坡分行客户经理；2009年3月至今，任公司副总裁；2010年5月至2022年3月任公司董事。

　　王鹏先生，1988年5月出生，本科学历。2015年3月至今，任平潭国航投资发展有限公司执行董事兼经理；2017年1月至今担任平潭自贸区国航物流发展有限公司执行董事兼经理；2017年12月至今，任上海韦达实业有限公司执行董事兼总经理；2018年1月至今，任上海国仓实业有限公司执行董事兼总经理；2018年6月至今，任平潭综合实验区海蓝物流有限公司执行董事；2018年7月至今，任福建海峡高速客滚航运有限公司董事；2018年8月至今，任福建中运网络科技有限责任公司执行董事；2018年8月至今，任福建盛世菩提文化传媒有限公司执行董事；2018年11月至今，任福建中运投资集团有限责任公司执行董事兼经理；2020年9月至今，任上海蓝梦国际邮轮股份有限公司董事长兼总经理；2020年11月至今，任上海乐嘉乐国际旅行社有限公司董事长兼总经理；2021年1月至2021年5月，任国航远洋董事长助理；2021年5月至今，任国航远洋副董事长；2023年2月至今，任上海中运世纪科技集团有限公司执行董事；2023年4月至今，任上海中运世纪置业有限责任公司执行董事；2023年4月至今，任上海中运世纪供应链管理有限公司执行董事；2023年5月至今，任上海浦桥实业有限公司执行董事；2023年7月至今，任上海中运东华里置业有限公司执行董事；2023年10月至今，任上海中运浦桥实业发展有限公司执行董事。

　　截至本募集说明书（草案）签署之日，公司不存在特别表决权股份或类似安排的情况。

　　根据国家统计局发布的《国民经济行业分类》（GB/T4754-2017），发行人所属行业为“G55水上运输业”下的“G552水上货物运输”；根据中国证监会发布的《上市公司行业分类指引》（2012年修订），发行人所处行业为“交通运输、仓储和邮政业”下的“G55水上运输业”。

　　国际方面，国际海事组织（International Maritime Organization, IMO）、船旗国监管部门、港口国监管部门、船级社就航运安全、污染控制、船舶管理等方面对航运业进行监管。

　　国内方面，中华人民共和国交通运输部是航运业主要监管部门，承担规划协调运输体系、拟定监督行业规划、政策和标准、监管水路运输市场和建设市场等职能。

　　交通运输部水运局、海事局、中国船级社作为交通运输部的部内司局或直属机构，承担航运监管功能。

　　负责水路建设和运输市场监管工作，拟订水路工程建设、维护、运营和水路 运输、航政、港政相关政策、制度和技术标准并监督实施；负责港口、航道 及设施、通航建筑物、引航管理工作；负责船舶代理、理货、港口设施保 安、无船承运、船舶交易等管理工作；负责国际和国境河流运输及航道管理 工作 ， 审的管理工作等。

　　拟订和组织实施国家水上交通安全监督管理、船舶及相关水上设施检验和登 记、防治船舶污染和航海保障的方针、政策、法规和技术规范、标准；统一 管理水上交通安全和防治船舶污染；负责船舶海上设施检验、行业管理以及 船舶适航和船舶技术管理；管理船舶及海上设施法定检验、发证工作；负责 中国籍船舶登记、发证、检查和进出港（境）签证；负责船舶载运危险货物 及其他货物的安全监督；管理通航秩序、通航环境等。

　　承担国内外船舶、海上设施 集装箱及相关工业产品的入级检验、公正检验、鉴证检验和经中国政府、外

　　优化海运船队结构，建设规模适度、结构合 理、技术先进的专业化船队；大力发展节能环 保、经济高效船舶；推动海运企业转型升级； 完善海运企业治理结构，转变发展理念，创新 技术、产品和服务；加快兼并重组，促进规模 化、专业化经营，提升抗风险能力和国际竞争 力。

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　　推进现代航运服务业的健康发展。现代航运服 务业发展与我国航运业转型升级相适应，现代 航运服务业综合竞争力和服务经济社会发展的 能力进一步提升。

　　提出“从海运大国向海运强国迈进，基本形成 保障充分、服务高效、平安绿色、国际影响力 强的现代化水运体系，适应经济社会发展和全 方位对外开放需要”的总体目标。同时提出八 大主要任务，分别是建设海运强国、打造黄金 水道、推进港口转型升级、加强集疏运体系建 设、发展现代水路运输服务、提升管理信息化 水平、加强绿色平安发展和完善法规规范。

　　提出“公水联运、铁水联运、水水转运等多种 模式协同发展，集装箱和大宗货物铁水联运比 重持续提升”。

　　推进大宗货物“公转铁，铁转水”，不断完善综 合运输网络，切实提高运输组织水平。

　　推进智能船舶技术应用，以集装箱船、散货 船、油船等运输船为重点，开展船舶自主航 行、能效监测与优化控制、货物状态监控与优 化配载、船体及设备系统全生命周期状态监控 与管理等智能船舶技术的推广应用。加强智能 航运技术创新，加快推进物联网、云计算、大 数据、人工智能等高新技术在船舶、港口、航 道、航行保障、安全监管以及运行服务等领域 的创新应用。

　　推进大宗货物及中长距离货物运输向铁路和水 运有序转移；提高海运、民航的全球连接度， 建设世界一流的国际航运中心，推进 21世纪海 上丝绸之路建设。

　　提出到 2025年基本建成海运业高质量发展体 系，服务品质和安全绿色智能发展水平明显提 高；鼓励海运企业兼并重组，促进规模化、集约 化、多元化经营，增强抗风险能力和国际竞争 力。大力发展节能环保船舶；增强创新驱动能 力，构建产学研用协同创新平台，大力推广应用移动互联网、人工智能、大数据、区块链等新技 术。

　　全面履行“三保一维护”职责，提升依法履 职、服务社会和船员权益保障能力，推动“陆 海空天”一体化水上交通运输安全保障体系建 设，到 2025年，初步形成全要素“水上大交 管”动态管控格局，为建成“五个一流”海事 打下坚实基础。

　　水路运输风险预防预控和事故应急救助等标准 制定，加强船型标准化等重点标准实施推广， 高标准打造“综合立体交通走廊”；推进绿色集 约循环发展，建设绿色交通，落实“碳达峰” 目标任务为着力点，严格执行国家节能环保强 制性标准。

　　加快完善海运全球服务网络。优化煤炭、原 油、矿石、集装箱、液化天然气等专业化海运 系统，鼓励企业完善全球海运干线网络，进一 步提高集装箱、原油、干散货、特种运输船队 国际竞争力。深化国际贸易“单一窗口建设”， 优化进出境船舶与货物监管流程，支持口岸大 数据共享平台建设，促进海运便利化。

　　提高海运船队国际竞争力，优化海运船队规模 结构，提升船舶装备技术水平，建设规模适 应、结构合理、技术先进、绿色智能的海运船 队。积极发展 LNG船队，进一步提高集装箱、 原油、干散货、特种运输船队国际竞争力。明 确到 2025年，安全、便捷、高效、绿色、经济 的现代水运体系建设取得重要进展，水运基础 设施补短板取得明显成效。

　　交通运输 部、中国 人民银 行、国家 金融监督 管理总 局、中国 证券监督 管理委员 会、国家 外汇管理 局

　　坚持以推进现代航运服务业高质量发展为主 题，以深化现代航运服务业供给侧结构性改革 为主线，以航运交易、信息咨询、航运金融保 险、海事仲裁、航运人才、技术服务等为重 点，着力补短板、强弱项、优环境、增功能， 全面提升现代航运服务业发展水平和国际影响 力，更好服务构建新发展格局，服务加快建设 交通强国、海洋强国。 到 2035年，形成功能完善、服务优质、开放融 合、智慧低碳的现代航运服务体系，国际航运 中心和现代航运服务集聚区功能显著提升，上 海国际航运中心服务能力位居世界前列，现代 航运服务业实现高质量发展。

　　加快高耗能高排放老旧船舶报废更新，大力支 持新能源动力船舶发展，完善新能源动力船舶 配套基础设施和标准规范，逐步扩大电动、液 化天然气动力、生物柴油动力、绿色甲醇动力 等新能源船舶应用范围。

　　实施老旧营运船舶报废更新行动，促进交通能 源动力系统清洁化、低碳化、高效化发展，有 序推进行业绿色低碳转型。财政补贴、金融保 险支持及创新支撑措施，将为航运企业更新老 旧船舶、研发新型船舶及配套基础设施提供强 有力的保障，有助于降低企业的运营成本和转 型风险。

　　根据联合国贸易与发展会议发布的《2022年海运述评》，2022年海运占全球贸易量的比重达 80.00%以上，海运在全球贸易中的重要性不言而喻。

　　历史上看，海运贸易量自身的韧性较强，整体呈现正增长趋势。2020年，受新冠疫情影响，在全球 GDP萎缩 3.30%的背景下，全球海运周转量只减少了1.70%。随着新冠疫情带来的负面影响逐步减少，2022年全球 GDP实际增长3.42%，全球工业生产活动有序恢复，海运贸易量逐渐回归正常水平。根据联合国贸易与发展会议发布的《2023年海运述评》报告，2022年，受全球公共卫生事件和经济影响，干散货海运贸易量同比下滑 2.9%，全球海运贸易量在 2022年同比下滑 0.40%至 120.27亿吨。根据Clarksons Research 2024年 1月及 2025年 1月发布的航运市场全年总结，2023年和 2024年全球海运贸易量分别增长约 3.0%和 2.10%，分别达到 124亿吨及 126.6亿吨。

　　随着全球经济一体化进程的不断加快，水上货物运输业在全球经济体系的地位将日益提高，海运量有望持续增长。根据联合国贸易与发展会议《2023年海运述评》的预测，2024年至 2028年全球海运贸易量的复合增长率为 2.20%。

　　近十年来，我国经济高速发展，带动航运业快速发展。2023年第三季度以来，我国航运行业景气指数呈震荡上升态势。上海国际航运研究中心数据显示，截至2025年 3月末，中国航运景气指数为 106.46点，持续维持在相对景气区间。

　　2018年-2025年第一季度中国航运景气指数与信心指数走势图 2024年，受我国交通强国战略影响，我国海运行业投资保持增长态势。国家统计局及交通运输部数据显示，2024年我国水上运输业固定投资完成额同比增长9.50%。

　　干散货是指可以不经包装直接放入船舶货舱内的干货，主要包括各种初级产品和原材料。干散货运输主要用于运送铁矿石、煤炭、粮食、铝矾土、磷灰石、木材、水泥、化肥、原糖等与经济、民生休戚相关的重要物资，干散货运输业的景气度与全球经济发展高度相关。根据运输批量的大小，干散货又分为大宗散货和小宗批量散货。干散货运输需通过干散货船进行，干散货船按照载货能力主要划分为好望角型、巴拿马型和灵便型。具体船型如下表所示：

　　2023年全球干散货海运需求恢复扩张，全球干散货海运贸易量达 55.08亿吨，同比扩张达 3.9%；吨海里需求增速扩张至 5.2%。2012年以来，全球干散货贸易市场处于稳步增长期，干散货物货运量保持平稳增长。根据克拉克森统计，2012年至 2024年，全球干散货海运贸易量由 40.99亿吨增长至 57.42亿吨，年均复合增长率为 2.85%，具体情况如下图所示：

　　数据来源：Clarksons 运力供给方面，2016年至 2024年，全球干散货运力稳步增长，其中干散货船 舶数量从 10,821艘增长至 14,079艘，复合增长率 3.34%，干散货船舶运力规模从 7.93亿载重吨增长至 10.34亿载重吨，复合增长率 3.37%。 2016-2024年全球干散货运力（亿 DWT） 数据来源：《世界海运》、克拉克森

　　市场需求方面，主要体现在以下几个领域：2024年全球干散货海运贸易量达到 57.42亿吨，增速由 2023年的 3.66%小幅下降至 3.31%。铁矿石领域来看，2024年全球海运铁矿石贸易量达到了 15.96亿吨，实现了 3.37%的稳健增长。煤炭领域 来看，2024年全球海运煤炭贸易量达到 13.63亿吨，增长 3.57%。粮食领域来看， 2024年全球海运粮食贸易量达到 5.32亿吨，增长 1.92%。2025年 1月，联合国发 布的《2025年世界经济形势与展望》预计全球经济将在 2025年增长 2.80%。在全 球经济温和复苏的大环境下，干散货运输需求有望继续稳步增长。 运价指数方面，航运业通常采用相关的运价指数反映市场景气程度。目前在国 际干散货运输中，主要用 BDI（波罗的海干散货指数）反映整个干散货运输市场的 综合运价走势。当主要运输货物全球需求增加，全球对货船的需求也相应升高，从 而带动航运运费上升，BDI指数上涨。2016-2019年间，全球经济表现较为稳健， BDI指数呈现上升走势。2020-2022年间，干散货运输市场在初期受疫情影响供需 两弱，但随着疫情影响逐渐减弱大宗商品需求明显回升，价格一路上扬，干散货市 场下游补库积极性高涨，导致全球港口一度压港严重，之后大宗商品价格高位回落， 投机性需求快速消退，BDI指数在此期间陡升后快速下降。2023年，受俄乌冲突、 巴拿马运河限行、红海危机、中国大宗商品进口波动等多种因素影响，整体较前一 年明显下跌，但仍高于疫情前指数。2024年，受市场整体底部支撑影响，BDI指 数全年均值较 2023年度有所回升。 数据来源：《世界海运》

　　近十年来，我国经济高速发展，带动航运业快速发展，2024年水上运输货运 量及周转量增速均达到十年来峰值，增长趋势显著。根据交通运输部数据，从 2013年到 2024年，水上运输货运量由 55.98亿吨增长至 98.11亿吨，年复合增长 率 5.23%；货物周转量由 7.94万亿吨公里增长至 14.14万亿吨公里，年复合增长率 5.39%。 数据来源：交通运输部 数据来源：交通运输部、中经数据

　　根据交通运输部行业发展统计公报，2013年至 2024年中国沿海干散货船舶数量由 1,727艘增长至 2,436艘，船舶总运力由 5,518万吨提升至 8,137.8万吨。然而截至 2024年 12月 31日，沿海运输干散货船共计 2,436艘，总载重吨位 8,137.8万吨，运力较 2023年 12月 31日小幅下滑 2.37%，沿海运输干散货船运力已基本见顶。

　　数据来源：交通运输部 运价方面，根据中国沿海（散货）综合运价指数，2019-2020年间我国沿海散 货运价波动相对平缓，常年在 1,000点上下震荡。2021年全年，中国沿海散货运价 指数波动剧烈。2022年，受全国多地公共卫生事件形势持续严峻，叠加南方多省 降雨天气频繁，社会生产活动严重受限等因素影响，平均指数有所下滑。2023年， 经济温和复苏，但由于进口煤冲击等因素影响，平均指数持续下滑。2024年，我 国沿海散货运输供需相对稳定，在底部市场支撑下运价波动较小，相比 2023年小 幅下滑。 数据来源：Wind

　　近年来，全球经济形势的低迷态势对干散货航运市场产生了负面影响，但随着疫情防控措施的优化、地缘政治冲突带来的负面影响逐步降低，全球经济逐步企稳，全球干散货海运贸易量有望继续攀升。

　　2025年 1月，联合国发布的《2025年世界经济形势与展望》预计全球经济将在 2025年增长 2.80%。根据 Clarksons发布的全年总结，预计 2025年全球海运贸易量为 126.6亿吨，同比增长 2.10%，其中干散货贸易量受到中国需求复苏等因素的支撑，是全球海运贸易量增长的主要推动力之一，预计维持增长趋势。。

　　此外，鉴于近年来全球干散货运力增长减缓，同时受绿色转型等相关政策的影响，在限制新船订单的同时，老旧船舶拆解加快，运力整体将进入低速增长阶段，供需形势有望改善，干散货市场整体将进入上行周期。

　　全球市场干散货船舶的运力较为分散，行业内企业数量众多但大多经营管理能力较低，导致货源、航线分散，行业市场集中度偏低。

　　在我国致力于建设交通强国、海运强国的背景下，我国部分干散货航运企业通过不断升级船舶管理信息化手段以及持续积累管理经验，积极提升运力规模，推动行业专业化、规模化、集约化发展，并逐步将业务范围由境内沿海航线扩展至全球航线。随着市场竞争加剧，运力规模较小、管理能力较差、专业化水平较低的企业将逐渐被市场淘汰，市场份额将持续向承接能力、综合服务能力强的企业靠拢。

　　干散货船舶的大型化源于全球工业化进程持续推进下干散货贸易结构的变化，主要体现在船舶平均吨位的增长和大吨位船舶比重的提升。根据头豹研究院和Clarksons数据，1952年全球散货船平均载重吨位为 3.58万吨，2001年为 5.12万吨，至 2019年，全球好望角型干散货船的平均载重吨已达 19.7万吨、巴拿马型的平均载重吨达 8.09万吨、大灵便型达 5.63万吨、灵便型达 2.81万吨。20世纪 80年代初好望角型及巴拿马型船约占 20%，而 90年代已超过 30%，截至 2020年末这一数值已接近 60%。船舶大型化可有效迎合航运企业追求规模效益的诉求，促使运输成本的降低，同时大型化使船舶单位运输能力的建造价格和运输能源消耗有显著下降，并能减少有害物质的排放，顺应了全球低碳经济发展的趋势。

　　低碳减排和可持续发展已在全球范围内达成了广泛共识，能源绿色转型已成为全球航运市场发展的重要方向，低碳乃至零碳排放将是行业的大势所趋。

　　2023年 1月，国际海事组织（IMO）发布的《国际防止船舶造成污染公约》（简称《防污公约》）附则 VI修正案中的现有船舶能效指数（EEXI）、年度营运碳强度指标（CII）及评级强制生效，以敦促船舶公司在短期内提高能源效率，从而减少温室气体排放。同年 7月，IMO通过《2023年 IMO船舶温室气体减排战略》，确立了到 2030年，零/近零温室气体排放技术、燃料和/或能源使用占比至少达到 5%，并力争达到 10%；2050年前后达到净零排放的目标。2024年 1月，将航运业纳入欧盟（EU）排放交易体系（ETS）的立法正式生效，经营抵达/离开欧盟航线以及欧盟区域内航线的航运公司需要就特定船舶排放的二氧化碳等温室气体购买并缴纳碳配额。新法规的执行意味着船舶公司运营的合规成本将增加，而这笔费用最终将以一种称为“排放附加费”的独立附加费的形式传递给托运人。环保要求的提高推动了航运业绿色低碳转型。

　　我国同样一直高度重视航运业的绿色低碳转型。2017年 11月，交通运输部印发《关于全面深入推进绿色交通发展的意见》指出，到 2020年，初步建成布局科学、生态友好、清洁低碳、集约高效的绿色交通运输体系，绿色交通重点领域建设取得显著进展；到 2035年，形成与资源环境承载力相匹配、与生产生活生态相协调的交通运输发展新格局，绿色交通发展总体适应交通强国建设要求，有效支撑国家生态环境根本好转、美丽中国目标基本实现。2021年 5月，交通运输部办公厅印发《海事系统“十四五”发展规划》，指出要提升船舶污染防治监管能力，加强船舶排放控制和监测监管，开展绿色船舶和清洁能源新技术应用研究，引导船舶使用清洁、绿色、低碳能源，推进制度性、技术性减排。国务院在 2021年 10月印发的《2030年前碳达峰行动方案的通知》中指出，我国要布局交通运输绿色低碳行动，推动运输工具装备低碳转型，加快老旧船舶更新改造，发展电动、液化天然气动力船舶。2022年 1月，交通运输部在印发的《水运“十四五”发展规划》中指出，水运行业要加快绿色低碳转型，提高水运服务效率。

　　根据专业航运咨询公司 Vessels Value最新数据，全球现役散货船船队中仅有10%的船舶符合 EEDI/EEXI法规，分船型来看，Supramax、Handymax、Handysize合规率分别仅为 1.1%、3.1%、5.1%。根据 Clarksons发布的《绿色环保发展与展望》以及《航运市场总结与展望》，截至 2022年 12月初，以总吨计，中国船东船队中，Eco Modern节能型船舶占比达 31.00%，安装脱硫装置的船舶占比 18.00%，替代燃料船舶占比为 1.60%；截至 2023年末，中国船厂的替代燃料船舶订单占所有替代燃料船舶订单的比例突破 50%。当前全球及我国距离既定的减排目标乃至最终实现零排放仍有很长一段路要走，这将倒逼海运公司进行适应性调整。

　　在大数据、物联网、5G和人工智能等技术的支持下，航运产业与新兴技术的结合愈加紧密。近年来，航运企业在智能航运领域逐步进行尝试，例如卫星导航、船舶管理、自动报关、船货追踪搜索、应急救援等相关系统正逐步在航运领域得到应用。

　　目前我国航运企业在信息化普及和智能化应用方面尚处于起步阶段，未来伴随着现代信息技术、物联网技术、人工智能科技等先进技术的日趋成熟，其与传统航运在安全监管、运行服务、船舶管理、港口服务等方面深度融合运用存在广阔的想象空间。智能航运将深刻地影响着航运的组织和模式，最终将显著提高船舶运行的安全管理、营运管理和质量管理水平，助力实现安全、绿色、高效航运。

　　多年来，公司一直从事国际远洋、国内沿海和长江中下游航线的干散货运输业务，秉持“客户为本”的原则，同国内外客户保持良好的合作关系。同时，公司积极开拓多领域客户，布局国际航线网络体系，实现客户多元化，不断提高行业地位。

　　截至本募集说明书（草案）签署之日，公司拥有自营干散货运输船舶 23艘，总运力达 160余万吨，运力规模在国内干散货航运业排名靠前。

　　Diana Shipping Inc.是一家拥有干散货船的全球航运服务提供商，其船舶主 要用于中长期定期包租，运输干散货物包括铁矿石、煤炭、谷物等大宗商 品，航线遍布全球。

　　Genco Shipping & Trading Limited是国际海运干散货运输服务的领先提供 商，拥有好望角型（主要散货）、Ultramax和Supramax船（小型散货）的 现代化和多样化的干散货船队，运送铁矿石、谷物、钢铁产品、铝土矿 石、水泥和镍矿石，航线遍布全球，为国际贸易提供了重要的联系。

　　Eagle Bulk Shipping Inc.是一家总部位于美国康涅狄格州斯坦福德的船东运 营商，在新加坡和哥本哈根设有办事处，专注于中型干散货船领域，拥有 世界上最大的Supramax/Ultramax船队之一。公司为矿工、生产商、贸易商 和最终货主提供不同的运输解决方案，运输货物包括主要散装货物（煤 炭、谷物和铁矿石）和次要散装货物（化肥、钢铁产品、石油焦、水泥、 林产品等）。

　　太平洋航运集团有限公司，拥有多元化的货物运输经验，运输货物包括木 材、木煤、钢材、矿石、精矿、水泥和水泥制品、肥料、糖等，是具有代 表性的现代化灵便型干散货船船东及营运商，致力于为客户提供高素质的 运输服务。

　　金辉集团有限公司是一家主要从事船运业务的中国香港投资控股公司，于 1991年在香港联交所上市。其主要业务为经营现代化的干散货船队，包括 货物运输业务及船舶租赁业务，通过子公司Jinhui Shipping And Transportation Limited在全球运营业务。

　　中远海运散货运输有限公司是中国远洋海运集团旗下重要直属企业。其前 身是隶属原中远集团的中远散货运输（集团）有限公司和隶属原中海集团 的中海散货运输有限公司，两家公司于2016年6月16日重组整合，在广州 成立。该公司是全球规模最大的专业化散装货物运输企业，拥有各类散货 船400多艘，4000多万载重吨，装载铁矿石、煤炭、粮食和散杂货等全品 类散装货物，航线覆盖国内沿海和世界主要港口，服务网络遍布全球。

　　招商局能源运输股份有限公司，成立于2004年12月，主要从事国际原油、 国际与国内干散货、国内滚轮、国际与国内件杂货等海运业务。招商轮船游轮、干散货、滚装和件杂货等船队根据市场情况，通过即期市场租船、 期租租船、与货主签署COA合同、参与市场联营体（POOL）运作、对外提 供船舶技术管理和商务管理服务等多种方式开展生产经营活动。

　　宁波海运股份有限公司，成立于1997年4月18日，于1997年4月23日在上交 所上市，主要从事水路货物运输业务及收费公路运营业务。公司的水运业 务主要从事国际国内的大宗散货运输以及国内沿海成品油运输，最主要的 货种为煤炭。目前公司已建立起广泛的航线网络，主要经营从北方至沿 海、长江中下游沿线各电厂的电煤运输为主的专业化散货运输经营格局。

　　凤凰航运（武汉）股份有限公司，前身为武汉凤凰股份有限公司，成立于 1992年06月15日，主要从事干散货航运及港航物流服务业。公司产品类别 主要包括运输业和劳务派遣服务、资产出租等两大类，资产及运营集中在 沿海干散货运输，沿海运输以自营运输为主，远洋运输以船货代为主，内

　　福建海通发展股份有限公司成立于2009年03月，主要经营国内沿海、长江 沿线及国际航线等海上大宗散货运输，是环渤海湾到长江口岸的南北进江 航线中煤炭运输货运量最大的航运企业之一，国际航线遍及美国、加拿 大、巴西、澳大利亚、印度、韩国、日本、东南亚、欧洲和非洲等30多个 国家和地区的多个港口，控制总运力达200万吨以上。