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　　虽然双方表面上不排斥和谈，但估计谁也没说真话，因为，双方都自以为手握杀手锏足以击敌制胜，一方有武器，一方有海峡。

　　首先，看美国的战略目标是什么。如果老川的战略目标是建立中东新秩序、摧毁伊朗的核设施，获得伊朗石油主导权，那么，目标远未实现。

　　摧毁核设施并不容易。观察者网转引《华尔街日报》3月29日的报道，老川正在权衡一项军事行动，试图从伊朗运走近1000磅（约450公斤）的铀材料。

　　老川跟盟友明确表示，伊朗人绝不能保留这些材料；如果在谈判桌上得不到，就通过一次定点行动来夺取这些核材料。用一场定点行动，确保美国在4月中旬前结束这场冲突，以便全身心地投入中期选举，继续“祸害”美国。

　　任务复杂，并且充满了风险，甚至可能需要建造一座临时机场。专家们估算，整个行动从启动到最终完成，至少需要数日时间。

　　美国哥伦比亚广播公司（CBS）3月27日报道，美国海军布什号航母打击群将参与美国在伊朗的行动。此刻，正在加速向中东方向移动。

　　战事一开始，美国在中东地区部署了福特号和林肯号航母率领的两个航母打击群，现在，布什号代替了遭遇火灾的福特号，两艘航母如同两只蟹钳，掌握中东战事的主导权。

　　布什号航母具备携带F-35C隐形舰载战斗机的能力，美国“动力”网站“战区”频道3月28日称，美国海军陆战队的F-35C隐形战斗机也被部署到英国拉肯希斯空军基地，很有可能首次执行陆基作战部署。

　　美国中央司令部28日称载有约3500名水兵和海军陆战队员的“的黎波里”号两栖攻击舰已抵达。半岛电视台报道，派往中东的还有第11海军陆战队远征队约2000名官兵以及约2500名水手，预计将在4月中旬抵达中东战区。纽约时报称，美国陆军第82空降师约2000名士兵正在向中东移动。

　　所有的信号都在指向地面战。1万名左右突击队员在移动，其中有一些参加过海湾战争和伊拉克战争，这是和谈即将成功的象征？

　　3月28日，也门胡塞武装“首次”向以色列发射导弹，正式介入美以对伊战争，并且还在扩大打击范围，红海局势再度紧张。

　　这场战事可能多点开花，中东前线将不止局限于伊朗。黎巴嫩真主党、伊拉克什叶派武装互相呼应，在多个点同时形成压力。

　　下面这张图源于2025年8月，现在已有变化，但可以大致看出多点布局的压力。

　　红海一旦发生运输危机，将成为重要象征。目前两条重要海峡，一条波斯湾的霍尔木兹海峡通往全球经济中心之一亚洲，另一条红海通过通往非洲、欧洲和南亚，曼德海峡成为门户，牢牢卡住全球运输大动脉。

　　3月26日，《劳氏日报》报道，霍尔木兹海峡实际关闭后，红海的延布港已成为海运原油和超大型油轮需求的重要来源地。

　　饱尝上世纪80年代初两伊战争苦果后，沙特修建了全长约1200公里的输油管道，从东部油田起始，横贯沙漠和山地等复杂地形，最终抵达红海西岸的延布港。

　　这一条线路的运输量正在大涨。截至3月22日的一周，延布港装载的原油占全球海运原油总量的11%，2025年这一比例仅为2%；占超大型油轮（VLCC）需求的30%，而去年同期仅为5%。

　　两根大动脉，一条几条被堵死，一条受到受到威胁，这早已不是中东战事的问题，而是将全球拖入战火和滞胀的大问题。

　　被攻击的一方卡住海峡，目标很明确，迫使主要的海峡使用国亮明态度。而攻击的一方同样如此，谁也别藏着掖着，一次性的解决问题。

　　不要说霍尔木兹海峡难以通行，即使能够通行，燃油费、保险费、运费也在大涨特涨。

　　全球权威的船舶燃料价格监测平台Ship & Bunker 的数据显示，自2026年3月以来，全球20个主要港口的低硫燃料油VLSFO均价，从543.5美元/吨暴涨超过90%，达到1050美元/吨。

　　成品油运价大幅上升。劳氏日报3月23日的数据显示，美国海湾-欧洲MR指数已达到每日75,957美元，创下该指数自2012年推出以来的最高水平。

　　中东-亚洲LR2指数报每日73,547美元，为2020年4月以来最高；北欧-西非LR1指数报每日63,325美元，为2022年12月以来最高。

　　2010年建造的31.8万吨级油轮“Kalamos”号以每日77万美元的价格成交，刷新近年纪录。与此同时，中东海湾区域7天战争险保费较美以伊冲突前暴涨10倍，近一周内翻倍，高风险船舶保费已达船壳价值的7.5%，预计短期内将升至10%以上。

　　3月11日，劳氏日报的信息是，高风险船舶的报价可能已经达到船体价值的10%，上世纪80年代的海湾战争期间，平均是5%，高风险船只每次行程达到数千万美元。

　　美国、英国、以色列及其关联船舶，成为伊朗首要目标，是不安全船只，保费为其他船舶的3倍，一艘5年船龄的VLCC单趟护航保费最高可达1000-1400万美元。

　　有消息报道，由于沙特、卡塔尔等多国宣布遭遇不可抗力、削减出口，部分原计划装货的油轮被船东就地转为浮式储油用途。

　　更安全的船只只支付船体价值的1%或少一点的费用，几十万美元的保费并不稀奇。

　　按理来说，保险公司利润应该相当可观，但战事如果更加激烈，也是不够赔的，市场一度传出暂停保险的消息，国际海事保险联盟（IUMI）出面辟谣，但非常担心12个月全损索赔，总赔付金额可能高达数十亿美元。

　　如果曼德海峡被迫关闭，在红海的油轮不得不北上，通过苏伊士运河并支付通行费，在地中海补充燃料，然后绕道非洲好望角，最终抵达亚洲客户手中。

　　这样一来，运输时间将翻倍到50天左右，成本大幅上升，将对于亚洲经济将造成严重冲击。

　　并且，因为超大型油轮无法通过苏伊士运河，全球油轮不得不进行额外调配，对于造船公司倒是个大利好。

　　从亚洲出发的压载超大型油轮（VLCC）也得绕道非洲，横渡地中海才能抵达延布装货。

　　战事之初，南非Transnet国家港务局数据显示，绕行好望角的船舶数量激增112%。

　　因为，中国是全球石油依赖度最低的国家之一，在2024年，原油和液化天然气仅占中国一次能源消费的28%，是全球最低水平之一。

　　中国还拥有庞大的可再生能源基础，产品价格上涨有助于终结国内的紧缩态势，推高企业利润。

　　最近全球主要经济体的汽油涨幅似乎也印证了这一点，虽然我们不可避免的受到了影响，但影响相对较少。

　　在这场变局之中，中国悄悄编织了大半张全新的贸易网络，使得资源的运输和使用更加高效。

　　尼日利亚地缘政治研究公司SBM Intelligence报告显示，截至2025年，非洲活跃的321个商业港口中，接近三分之一有中国的参与，包括32个国家约78个港口，角色包括建设者、融资者或运营商。

　　肯尼亚蒙巴萨港是东非最大的港口，也是中国在非洲港口投资的标杆项目。中交建承建了蒙巴萨港的扩建工程，通过标准轨距铁路连接到内陆。

　　蒙巴萨港的吞吐量占东非地区总量的30%以上，是乌干达、卢旺达、布隆迪等内陆国家的主要出海口。

　　拉穆港属于肯尼亚2030愿景的旗舰项目，与拉穆-南苏丹-埃塞俄比亚运输走廊相连，直接服务于南苏丹石油出口和埃塞俄比亚商品贸易。

　　在坦桑尼亚，中国布局了达累斯萨拉姆港的扩建、坦噶港的现代化改造、巴加莫约港的新建项目，形成一个覆盖坦桑尼亚全境的港口网络。

　　吉布提港与中东隔海相望，中国招商局港口控股有限公司收购了吉布提港23.5%的股权，是中国首个海外保障基地的所在地。

　　辛苦终将获得回报。门托里亚经济咨询公司首席经济学家肯·吉钦加估计，中国在港口每投资1美元，可获得近13倍的贸易收入回报。

　　中欧班列已经稳定运行多年。截至2025年，国铁集团数据显示，全年中欧班列开行超过2万列，发送货物约205万标箱；中欧（亚）班列合计开行3.4万列、发送317万标箱，同比分别增长9.8%、7.6%。

　　今年以来，中欧班列通行量大幅上升，截至2026年3月25日，中欧班列东通道（满洲里、绥芬河、同江北）累计通行量达1607列，同比增长48.7%。

　　霍尔木兹海峡危机为中欧班列提供了历史性的发展机遇。当传统海运通道充满不确定性，企业被迫寻找替代方案，中欧班列是不可忽视的替代方案。

　　非洲港口与中欧班列并非竞争关系，而是形成了“非洲－中东－中亚－欧洲”的接力网络，海运+铁路的结合对于某些商品构成最优解。

　　能源安全，可以与沿途国家形成链接。中欧班列的基础设施，包括铁路、口岸与数字化平台可以支持未来的能源运输转型任务。

　　中国在非洲港口推广自动化码头技术、数字化通关系统，在中欧班列推行一单制联运，实际上是在输出中国自己制定的物流标准。

　　中国不仅要成为世界工厂，还在重画全球物流枢纽，通过港口的影响力参与非洲大宗商品定价，通过中欧班列，重塑亚欧大陆的贸易路线。

　　起码，到目前为止，中国似乎是全球最务实的国家，无论何时，都把发展经济、拓展生存空间放在第一位。

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