发布日期：2025-09-27 23:43:57
访问量： 内河航运连接东西、贯通南北，是综合交通运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，具有运能大、成本低、绿色低碳等独特优势，承载着物流动脉、经济血脉、文化纽带等多重使命。习近平总书记高度重视内河航运发展，强调“充分发挥内河航运作用，把全流域打造成黄金水道”“加强沿海和内河港口航道规划建设，优化提升全国水运设施网络”。在2024年2月第二十届中央财经委员会第四次会议上，强调降低全社会物流成本是提高经济运行效率的重要举措，提出“优化运输结构，强化‘公转铁’‘公转水’”“优化主干线大通道，打通堵点卡点”。这些重要指示为内河航运发展提供了根本遵循。
党的十八大以来，我国内河航运发展取得显著成效，内河货运量、货物周转量、港口集装箱吞吐量、船舶平均吨位等关键指标实现翻番，为推动区域重大战略实施、服务构建新发展格局提供了重要保障。2024年，在政策引领、技术创新和区域协同推动下，内河航运高质量发展取得显著成就。设施装备水平大幅提升，三级及以上航道里程达到1.6万公里，万吨级及以上泊位达487个，亿吨大港达到23个，货船单船平均吨位达到1790吨。运输服务能力持续增强，内河货运量达到49.5亿吨，货物周转量达到2.2万亿吨公里，分别是2012年的2.2倍和2.9倍。绿色低碳转型成效显著，新能源清洁能源船舶超过1000艘，长江经济带船舶靠港使用岸电减少碳排放13.3万吨，绿色低碳港口、绿色美丽航道勾勒落实生态文明思想的生动场景。创新智慧赋能成果丰硕，内河航道高等级航道网“一张图、一张网、一标准、一体系”初具规模，自动化码头、智能堆场、智能航运系统等新技术广泛应用，智慧长江建设实现“一图看长江、一图管航运”。安全保障能力不断增强，安全事故率持续下降。行业管理体系日益完善，制度政策更加精准有效，市场监管机制不断创新，协同发展机制不断健全，为行业发展提供了坚实保障。这些成绩，既是行业奋斗的见证，更是高质量发展的生动注脚。但同时，内河航运仍然存在短板和不足，在综合交通运输中的比较优势没有充分发挥，还有很大发展空间。
当前，我国正处于构建新发展格局、推进高质量发展的关键阶段，内河航运在做强国内大循环、有效降低全社会物流成本中的作用进一步凸显。为更好发挥内河航运比较优势和综合运输组合效率，交通运输部以加快建设交通强国为统领，构建新时代内河航运高质量发展的“1+1+N”政策体系，加快建设畅通高效、绿色智慧、安全韧性、保障有力的现代化内河航运体系。
江河奔流，不舍昼夜。值此内河航运进入高质量发展的关键时期，编制年度高质量发展报告意义重大。《2024内河航运高质量发展报告》聚焦2024年中国内河航运高质量发展状况，以客观、权威、详实的数据为支撑，全面分析设施装备、运输服务、绿色发展、创新智慧、安全保障、行业管理等关键领域发展态势，并与历史数据及全球内河航运数据进行系统对比，为行业研究与决策提供价值参考。我们期待，这份报告能成为摸清底数、找准短板的体检单，凝聚共识、指引方向的路线图，提振信心、激发活力的宣言书，助力内河航运在服务国家战略中展现更大担当，为构建新发展格局注入澎湃动能！
我国内河航运资源丰富，形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的发展格局，连接内陆腹地与沿海地区，具有大运量、低成本的优势，是国内大宗货物运输的重要载体，是促进国内大循环的重要通道，在促进流域经济发展、优化产业布局、服务对外开放中具有不可替代的地位和作用。
综合交通运输体系的重要组成。在综合交通运输体系中，内河航运是实现多种运输方式高效衔接的关键环节，其与铁路、公路、海运等相互配合、优势互补，共同构成现代综合交通运输网络。中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》，规划到2035年，6主轴、7走廊、8通道组成的国家综合立体交通网主骨架实体线万公里左右，其中“四纵四横两网”国家高等级航道2.5万公里。2024年，内河货运量、货物周转量分别占全社会货运量的8.7%、货物周转量的8.3%，充分体现了内河航运在连接内陆与沿海、沟通国内与国际市场中的重要作用。以内河航运为基础的多式联运发展，能够进一步提升综合运输效率，优化运输结构。近5年内河货运量和货物周转量占比变化见图1.1-1。
水资源综合利用的重要环节。我国拥有流域面积50平方公里及以上的河流超45000条，纵横交织的江河网络，为内河航运发展提供了天然条件。内河航运的发展与水资源综合开发利用紧密相连、相互促进。我国自古以来就有连通河湖水系、构建江河水网的实践探索，京杭运河至今发挥着重要作用，并将继续发挥更大作用。我国建成运行三峡、长洲、大藤峡等通航建筑物1000余座，显著改善了航道通航条件，充分发挥了水资源综合利用的效益。同时，内河航运的发展也促进了水资源保护与合理利用，在航道整治、港口建设中，注重生态环境保护，实现航运发展与水资源可持续利用的协调统一。通过科学规划和管理，在不影响水资源其他功能发挥的前提下，最大化利用航运价值，提升水资源综合利用效率。
构建新发展格局的重要支撑。长江、珠江、京杭运河串联起我国经济最发达的区域，是支撑沿江、沿河产业带布局和经济发展的重要命脉，是连接内陆与沿海、沟通国内与国际市场的重要桥梁，在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局中，发挥着至关重要的支撑作用。内河航运有力保障沿线钢铁、化工、汽车等产业原材料运输和产品外销，推动国内市场一体化发展，有力支撑国内大循环运转。通过江海联运、中欧班列等运输方式的衔接，实现国内外市场的深度融合，促进国内国际双循环格局的形成。内河航运是促进区域经济协调发展的重要纽带，能够加强跨区域间的经济联系和物资交流，为东部地区产业升级和中西部地区承接产业转移创造有利条件，促进区域间产业的合理布局与协调发展，为构建新发展格局奠定坚实基础。
绿色智慧转型的重要领域。与铁路、公路等运输方式相比，内河航运单位运输量能耗低、污染排放少，单位货物周转量能耗仅为公路的1/7，碳排放较公路低40%，是一种环境友好型的运输方式。港口与航道基础设施绿色化升级，新能源船舶、岸电的推广应用，航运污染全链条治理，内河航运的绿色实践为交通运输行业提供了可复制的低碳发展模式。大力发展内河航运，能够有效降低交通运输领域的碳排放，是交通运输领域践行绿色发展理念的典范。同时，内河航运正成为交通数字化、智能化创新的前沿阵地。长江干线与多条支流航道实现电子图互联互通，江苏、浙江等地船舶过闸实现“一次申报、一键过闸”，一批自动化码头投入运营，长江航运智能管理平台实现“一图看长江、一图管航运”，一批智能调度、全程监控系统正在重塑行业生态。这些创新不仅提升了内河航运效率与安全性，更为推动交通运输领域形成“以数据驱动效率、以智能提升服务”提供了新范式。
此外，内河航运在保障国家物资运输安全、促进国际贸易发展、带动相关产业发展等方面也发挥着重要作用，对维护国家经济安全和社会稳定具有重要意义。
党的十八大以来，在以习近平同志为核心的党中央坚强领导下，内河航运发展得到了前所未有的政策支持，为内河航运发展构建了坚实的政策保障体系。同时，中国经济保持韧性增长，为内河航运发展提供了坚实基础；生态文明建设的深入推进，为内河航运绿色低碳转型提供了强大动力；数字经济的快速发展和科技创新的深入推进，为内河航运智慧化转型创造了良好条件。
法规体系日臻完善。内河航运有关法律规范体系日臻完善，形成了由航道法、港口法等基础法律，国内水路运输管理条例、内河交通安全管理条例等专项法规，水运建设市场监督管理办法、航道养护管理规定、内河运输船舶标准化管理规定等配套规章组成的法规框架。航道法明确了航道规划、建设、养护标准，确立航道资源国家所有原则，禁止非法占用航道。港口法规范了港口规划、经营许可及安全管理。国内水路运输管理条例规范了国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序。内河交通安全管理条例规范了内河交通安全有关活动。
政策规划接续引领。2011年，《关于加快长江等内河水运发展的意见》将内河航运发展上升为国家战略。2019年，《关于推进长江航运高质量发展的意见》提出把长江航运打造成交通强国建设先行区、内河水运绿色发展示范区和高质量发展样板区。2020年，《内河航运发展纲要》明确2035年基本建成人民满意、保障有力、世界前列的现代化内河航运体系。2023年，《全国港口与航道布局规划》提出到2035年建成功能层次合理、保障能力充分、战略支撑力强、智慧绿色安全的港口与航道体系。2024年，《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》提出加快建设国家港口枢纽体系，打通内河航运堵点卡点，实施内河水运体系联通工程。进入2025年，新时代内河航运高质量发展的“1+1+N”政策体系全面落地，为未来一段时期内河航运高质量发展提供了明确的指导方向和政策保障。第一个“1”是交通运输部、国家发展改革委印发的《推进实施内河水运体系联通工程行动方案》，提出到2030年，建成横贯东西、辐射南北、陆海双向、内外畅通的现代化内河水运联通体系；第二个“1”是交通运输部等六部门印发的《关于推动内河航运高质量发展的意见》，提出加快构建畅通高效、绿色智慧、安全韧性、保障有力的现代化内河航运体系；“N”是实施长三角内河航运高质量发展先行区行动及内河智能航运、绿色发展、智慧转型等专项行动。
分领域政策持续完善。2024年，国家层面围绕绿色航运发展、智慧航运发展、多式联运发展等领域出台了多项系统性政策。《交通运输大规模设备更新行动方案》，明确将内河航运设备更新作为重点领域，实施老旧营运船舶报废更新行动，支持新能源清洁能源动力运输船舶发展。《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》，明确绿色船舶产品体系和制造体系转型目标。《关于加快智慧港口和智慧航道建设的意见》，明确夯实数字底座、推进生产运营管理智慧化、推进对外服务智慧化、强化科技创新等重点。《关于支持引导公路水路交通运输基础设施数字化转型升级的通知》，通过“奖补结合”方式推动智慧航运建设。《关于加快建设统一开放的交通运输市场的意见》，提出健全多式联运运行体系的具体路径。《有效降低全社会物流成本行动方案》，明确将多式联运作为优化运输结构的核心抓手。《交通物流降本提质增效行动计划》，构建了交通物流降本提质增效的政策框架体系。
多地政策工具持续加力。各省市响应国家政策，强化部门协同和部省联动，在发展内河航运领域持续发力、政策频出。“水运江苏”建设持续推进，江苏先后出台《关于加快打造更具特色的“水运江苏”的意见》《加快打造更具特色的“水运江苏”三年行动计划（2024—2026年）》。湖北印发港航业高质量发展的实施意见，明确指出要提升骨干航道通航能力，打造内河一流港口。安徽省发布高质量打造江淮干线水运大通道的意见。进入2025年，浙江省印发高水平建设“航运浙江”的实施意见，对“航运浙江”建设作出全面部署；广东印发交通运输高质量发展三年行动方案，对提升内河高等级航道服务能力等作出具体部署。
资源要素更有保障。2024年，中央与地方协同发力，加强要素资源保障，为内河航运高质量发展提供全方位支撑。国家发展改革委修订发布《水运中央预算内投资专项管理办法》，明确优先支持长江干线、西江航运干线等国家高等级航道项目。《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》，安排超长期特别国债支持船舶更新；《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》，明确老旧营运船舶报废更新资金补贴标准。《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》明确，将内河航运项目纳入国土空间规划，优先保障高等级航道、枢纽港口等重大项目用地用海指标。国家能源局将内河航运新能源补给设施纳入能源发展规划。各地探索多元化融资渠道，地方财政创新激励，形成“中央补贴+地方配套”的资金支持体系。江苏对绿色船舶给予税收减免，浙江对集装箱船舶免收过闸费，安徽对符合条件的新建及改造内河绿色智能船舶给予专项补贴，山东出台内河航运高质量发展奖补政策，河南设立内河航运产业基金引导社会资本参与航道建设，云南设立水运基础设施建设专项资金支持航道整治、港口建设、绿色低碳项目。
经济社会与内河航运发展互促。我国经济实力、科技实力、综合国力持续增强，为内河航运发展注入了强大动力。在经济规模与结构优化方面，国内生产总值持续稳健增长，2024年国内生产总值达134.9万亿元，产业结构深度调整，促使高附加值产品运输需求上升，为内河航运创造了庞大且多元的运输需求，推动内河航运向专业化、精细化运输服务转型。同时，内河航运凭借比较优势，在综合运输体系中的地位愈发重要，有力促进了经济社会高质量发展。据有关研究机构测算，长江干线年长江干线亿元以上、间接经济贡献超7000亿元。在社会发展层面，随着生态文明建设的深入推进，社会对绿色低碳发展的要求日益提高，为内河航运绿色低碳转型提供了强大动力。同时，数字经济的快速发展和科技创新的深入推进，为内河航运智慧化转型创造了良好条件。
2024年，在加快建设交通强国战略引领下，内河航运高质量发展取得显著成效，各项发展指标均处于历史最好水平，货运规模、设施装备水平、创新发展等方面展现出强大优势，在推动交通物流降本增效、支撑建设现代化产业体系、服务构建新发展格局等方面发挥着重要作用，成为支撑国民经济高质量发展的重要力量，在全球内河航运领域的领先地位进一步巩固。内河航运有关指标国际对比见表1.2-1。
内河水运建设投资成效显著。2024年，内河水运建设投资呈现稳健增长态势，全国累计完成投资1191亿元，是2012年的2.4倍。全年新增三级及以上航道里程350公里，占全年新增航道里程的66.3%；新增万吨级以上泊位18个，占全年新增泊位的32.1%。2020年以来内河水运建设投资情况见图1.2-1。
内河水运建设投资有力推动了内河航运基础设施“硬联通”和运输服务“软提升”，有助于完善现代综合立体交通网络，也能激活水运促进产业链供应链跨区域、上下游协同发展的“乘数效应”。投资还带动了相关产业发展，创造了大量就业岗位，据估算，2024年内河水运建设投资直接创造就业岗位约15万个，间接带动就业约45万个，对区域经济发展和社会稳定起到了积极促进作用。近5年，内河货运量增速与GDP增速变化情况见图1.2-2。
航道网络优化升级。截至2024年底，全国内河航道通航里程达到12.9万公里，比上年末增加528公里。三级及以上航道里程达到1.6万公里，比2012年增长62%，占内河航道通航里程比重为12.4%。长江、西江、京杭运河等主干线大通道能力持续提升，长江干线米水深航道整治工程、西江航运干线吨级航道二期工程完成竣工验收，平陆运河、汉江兴隆枢纽二线船闸等一批重大工程加快推进，长江中游荆江河段航道整治二期工程、京杭运河苏南段二级航道整治工程、长三角“通港达园”内河运输专支线航道等一批项目开工建设。近5年内河航道里程变化情况见图1.2-3。
港口能级持续提升。2024年，全国内河港口生产用码头泊位16489个，比上年增加56个，其中万吨级及以上泊位487个，比上年增加18个。内河港口基础设施建设和升级改造持续推进，港口设施向大型化、专业化方向发展，港口枢纽功能不断增强。多式联运网络深化，港口铁路连接线及进港铁路加快建设，长江沿线个港口实现铁路进港，长江干线%。港口资源整合纵深推进，区域港口一体化、跨域港口协同化的整合效益持续释放。近5年内河港口泊位数变化情况见图1.2-4。
2024年，内河港口货物吞吐量达到63.8亿吨，其中长江干线亿吨大关。内河亿吨大港达到23个，是2012年的2.3倍，苏州港以5.9亿吨货物吞吐量领跑。内河港口单位岸线万吨/米，其中长江干线万吨/米。我国内河港口规模和吞吐量已居全球首位，远超欧洲、美国内河港口。近5年内河港口单位岸线。
船舶装备水平显著提高。2024年，全国拥有内河运输船舶9.9万艘、载客量54.5万客位、净载重量1.5亿吨、集装箱箱位60.6万TEU。大型化船舶占比持续扩大，内河货船单船平均吨位达到1790.9吨，比2012年增长156%，领先欧洲内河船舶平均吨位（约1000吨）和美国内河驳船平均吨位（约1500吨）；长江干线吨，珠江内河货船平均吨位达2380吨。在“两新”政策推动下，2024年拆解老旧船舶2500艘，新建了一批大型化、标准化、专业化、清洁化船舶，新能源清洁能源船舶已超过1000艘。集装箱船、商品汽车滚装船等专业化船舶加快发展，江海直达船舶初具规模，船舶智能化与安全性能全面升级。全年新增及改造客运船舶150艘，客运船舶设施不断更新换代提升了游客体验。近5年内河客船平均客位、货船平均吨位变化情况见图1.2-6、1.2-7。
客运服务品质不断提升。2024年，完成内河客运量1.4亿人次，同比增长1.4%；旅客周转量22.6亿人次公里，增长0.9%。其中，长江干线%，吴淞口邮轮港接待游客133.0万人。上海浦江游、武汉滨江游、重庆两江游、闽江夜游、广州珠江游等城市游船及黑龙江冰雪航道游等特色航线吸引大量游客。全年全国城市客运轮渡客运量约7698万人，下降6.9%。内河客运企业加强与沿线的文旅、交通行业、旅游电商平台以及专业文化创作团队合作，推出一站式旅游产品，打造沉浸式演艺项目和特色主题航线，不断创新客运运营模式，进一步提高了内河客运的便利性和吸引力。近5年全国内河水路客运量、旅客周转量情况见图1.2-8、1.2-9。
货运服务规模不断扩大。2024年，全国内河货运量达49.5亿吨，同比增长3.4%；内河货物周转量达2.2万亿吨公里，增长5.1%。内河货运量和周转量分别是2012年的2.2倍和2.9倍。长江干线年稳居世界内河第一；西江航运干线亿吨；京杭运河货运量达8亿吨。我国内河货运规模稳居世界首位，是欧洲的16.5倍、美国的8.3倍。近5年全国内河货运量、货物周转量变化情况见图1.2-10、1.2-11。
运输组织与服务模式创新优化。2024年，内河运输组织不断优化，通过基础设施智能化改造、运输组织模式优化和政策体系支撑，加快形成集装箱、干散货、液体散货、商品汽车滚装等多货种专业化运输协同发展格局。集装箱运输系统升级，干散货运输在江海直达与绿色船舶方面实现新突破，液体散货运输更加注重绿色能源与安全管理并重。运输组织效率加快提升，长江干线、西江干线及长三角、珠三角水网地区不断拓展江海联运辐射范围，特定航线江海直达运输不断发展，长三角试点集装箱“河海直达”模式，珠三角推进“一港通”“组合港”模式，水水中转、干支转运网络持续织密，2024年长江干线亿吨，约占长江干线%。多式联运网络通达与覆盖度不断优化拓展，“一票制、一单制、一箱制”试点扩面，铁水联运高质量发展取得阶段性成效，2024年全国内河港口集装箱铁水联运达72.2万TEU，增长22.1%。
绿色港口与航道建设深入推进。一批港口通过推进既有港口码头改造，推进光伏等绿色能源设施的建设应用，推进港口作业车辆、拖轮、机械实施新能源清洁能源动力更新替代，提升码头设备能效水平，构建智慧能源管控平台，完善清洁燃料加注、岸电等港口基础设施网络等深入推进港口绿色发展。江阴港近零碳试点项目、武汉阳逻港“零碳码头”绿色生态型港口示范项目有序推进，为探索港口零碳转型发展路径进行了有益尝试。长江干线武汉至安庆、朝天门至涪陵等一批生态航道示范工程建成，长江干线绿色航道建设成套技术为全国内河绿色航道建设提供了可借鉴的“长江方案”；建成京杭运河等一批绿色生态人文航道；广西平陆运河大型港航设施建设无废绿色低碳示范项目入选全国首批绿色低碳先进技术示范项目。
清洁燃料动力船舶和供应设施加速发展。央地协同推进为绿色船舶的更新提供了强大动力，2024年全国内河新能源清洁能源船舶超1000艘，约占全球总数的70%，其中LNG动力船舶占比60%，电池、甲醇、氢燃料等新能源清洁能源动力船舶竞相发展。济宁建成全国首个内河标准化新能源船舶制造基地，成为引领内河新能源船舶的风向标（见图1.2-12）。船用新能源清洁能源补给设施建设有序推进，LNG加注站网络扩大。
船舶和港口污染防治长效机制常态化运行。多地出台地方船舶污染防治条例，船舶污染协同治理力度不断强化。加强污染物接收转运处置设施建设，广东内河港口在全国率先实现污染物接收设施全覆盖，长江经济带船舶污染物接收设施覆盖率超95%，船舶污染物“一零两全四免费”的“江苏模式”在长江经济带区域推广，船舶水污染物“零排放”模式覆盖长江干线并向支流不断延伸。长江经济带船舶水污染物联合监管与服务信息系统基本实现全覆盖并常态化运行，截至2024年底，系统注册用户达38.9万。
节能减排成效明显。2024年，通过推广新能源船舶、优化运输组织、提高能源效率等措施，内河航运节能减排成效显著。货船单船平均吨位提高，单位运输周转量能耗持续下降。与2012年相比，内河航运单位运输周转量能耗下降约30%，碳排放强度降低约35%。与欧洲内河航运相比，在单位运输周转量能耗和碳排放强度方面已处于同等水平。与美国内河航运相比，在大型化船舶应用和能源效率方面具有一定优势。在岸电应用方面，长江经济带船舶靠港使用岸电基本实现常态化，全年用电量达到1.9亿度，是“十三五”时期最高年份用电量的4倍，减少碳排放13.3万吨，岸电使用量远超欧洲莱茵河和美国密西西比河港口。
设施装备数智化转型。推进智慧港口和智慧航道建设，推动行业数字化、智慧化转型。智慧港口发展步伐加快，一批内河自动化码头、智能堆场项目建成投入使用。5G无人驾驶集装箱卡车、铁路和堆场轨道吊自动化远程操控、智能闸口等多项创新技术得到广泛应用。智慧航道建设从局部试点转向全面推广，应用范围和深度显著提升。全国电子航道图发布里程超过9950公里，长江干线、汉江、赣江、金沙江、京杭运河苏北段电子航道图及长江口电子海图实现互联互通，部分内河高等级航道可全面实现航标等基本要素在线快速采集、自动监测。西江航运干线全线和广东省内河等级航道实现电子航道图全覆盖。江苏、浙江等地实现船舶过闸“一次申报、一键过闸、一体调度、一屏管控”。船舶感知、决策等智能航行关键核心技术取得突破，智能船舶技术实现多场景应用。内河船舶智能化水平不断提高，船舶感知、决策等智能航行关键核心技术取得突破，智能船舶已在长江、珠江等水系开展试点应用，智能航运系统应用范围和深度显著提升。
智慧通航管理服务。各服务平台协同联动，逐步构建起跨区域、多层级的公共服务体系，航运数字化服务能力显著增强。长江航运信用管理体系和长江航运智能管理平台、综合保障平台、公共服务平台等建设稳步推进，初步形成“一图看长江、一图管航运”的智能管理格局。长江江苏段依托“陆海空天”一体化监管系统，实现水上搜救与交通安全监管从“人盯死守”向“智慧管控”转变。珠江航运大数据平台整合港口、船舶、货物数据，实现“一图管全域”智能调度。“海事通”“浙闸通”等平台创新突破，船闸通航调度、安检、监测、运维、服务智慧化水平不断提高，“一图在手、畅行无忧”服务模式加快打造。
安全形势总体稳定。2024年，内河航运领域共发生运输船舶水上交通等级事故66起，同比下降25.8%；死亡失踪63人，下降19.2%；沉船15艘，下降37.5%，安全保障能力不断增强，安全形势持续好转。长江干线港口每亿吨吞吐量水上交通事故死亡人数为0.1人，较2012年下降97%，为历史最低；珠江水系内河运输船舶水上交通事故数量为近20年最低。近5年长江干线亿吨港口吞吐量死亡失踪人数变化情况图见1.2-13。
安全监管体系更加健全。交通运输部印发《内河运输船舶重大事故隐患判定标准》，长江干线和江苏、浙江、安徽等地全面实施信用管理，西江航运干线实施过闸船舶水运信用积分管理，监管标准更加完善。安全监管信息化水平不断提高，“互联网+监管”模式广泛应用，长江江苏段基本建成全要素水上“大交管”监管体系，珠江口实行水上交通安全特别监管区巡航执法一体化，监管手段更加先进。各地深入实施安全生产治本攻坚三年行动，扎实构建风险分级管控与隐患排查治理双重预防体系，聚焦客运、危险品、船舶碰撞桥梁等重点领域开展一系列专项整治，有效遏制了重特大事故发生。
体制机制协同创新。法规标准体系不断完善，内河航运行政管理体制改革、综合行政执法改革、法治政府部门建设、行业管理逐步规范化、制度化。跨部门、跨区域、跨行业协同从分散合作向系统集成转变，协同机制不断完善，协同效率显著提高，形成了推动内河航运高质量发展的合力。2024年内河航运高质量发展论坛（见图1.2-14）发布了推进长江航运高质量发展倡议，强化区域协同、政策协同；长三角、京津冀加强港航合作，促进跨区域资源流动；江苏省、安徽省、河南省加强省际航道建设协同、港口业务协同；嘉兴港与宁波舟山港联合推出“同港同价”政策，吸引外贸集装箱转向海河联运。
市场监管机制不断创新。分级分类与数字赋能双轮驱动，信用监管从试点走向全面实施，长江航务管理局通过重构航运信用数据的生产、流通与应用逻辑，强化数字赋能与政策协同，推进了信用体系向数字化、普惠化和智能化方向演进，“信用长江”获评全国信用交通典型案例。设施联通与规则互认同步推进，长江航运统一市场建设取得显著成效。
交通强国试点打造示范。强国建设试点在内河航运领域增点扩面，形成一批可复制、可推广的“内河方案”。长江航务管理局第一批6项试点完成阶段性目标，绿色航道建设及应用试点完成验收；新增智慧长江建设与应用、长江干线船舶新能源和清洁能源应用与监控体系建设、长江口韧性航道建设与应用等3项试点。珠江航务管理局“高质量推进百色、龙滩通航设施建设”等3项交通强国建设试点任务获批，广东“枢纽服务效率提升”等试点任务获评“优秀”，广西新增平陆运河交通强国建设试点。交通运输部公布绿色低碳交通强国建设专项试点任务第一批试点名单，涉及内河航运的有10个，见表1.2-2。
当前，我国正处于基本实现社会主义现代化夯实基础、全面发力的关键时期，内河航运发展面临百年变局加速演进、国家战略纵深推进、技术创新变革突破等多重机遇挑战，需要内河航运在做强国内大循环、降低全社会物流成本中发挥更大的作用。对照习近平总书记系列重要指示精神，对照加快建设交通强国目标任务，内河航运高质量发展还有问题和不足，必须在发展中着力加以解决，推动内河航运高质量发展基础更牢、标准更高、协同更畅、效益更好，为奋力加快建设交通强国、努力当好中国式现代化的开路先锋提供坚实保障。
基础设施“硬联通”有待加强。内河航运基础设施仍存在“主干强、支线弱”“重建设、轻衔接”的结构性矛盾。航道网络不够密集、连通不足，除长三角地区相对密集外，其他地区航道比较稀疏，中西部和东北地区航道建设滞后、支线延伸成网不够；高等级航道占比仅12.4%，远低于美国、德国60%的水平；主干线大通道有堵点卡点，长江三峡、西江长洲及京杭运河部分船闸通过能力不足；部分支线航道等级低，枢纽预留通过能力空间不足，存在桥梁闸坝碍航、枢纽水位不衔接、季节性断航等问题，如汉江兴隆、赣江龙头山、柳黔江大藤峡、右江百色等枢纽。内河港口规模化、专业化水平不高，万吨级泊位仅占泊位总量的3%；港口自动化率远低于沿海港口，部分港口特别是支流港口装备设施落后，以传统散货装卸为主，高附加值货物运输能力不足；局部区域公、铁、水衔接缺乏必要的基础设施，内河港口集疏运体系存在“最后一公里”障碍，大宗散货疏运仍依赖公路或多次中转，制约港口腹地辐射范围。同时，内河航运投资与运营模式单一，建设资金财政依赖度高，社会资本参与不足，智慧航道、新能源设施建设及航道、船闸、锚地、便民码头等设施建设养护资金缺口较大。
运输服务“软提升”能力不足。运输市场结构有待调整优化，运力供需结构错配，特别是普货运力严重过剩，经营主体“散小弱”，市场集中度较低，个体船东占比较大，公司化经营比例低，部分领域运价低迷，航运企业经营效益较差；缺乏具有创新力、竞争力、影响力的骨干龙头企业和跨方式运营、全链条整合能力的多式联运经营人，铁水联运市场主体发展不足，内河集装箱铁水联运占比3%左右，低于世界先进水平；运输服务功能不完善，联运规则制度“软联通”需加强，支撑联程联运、旅游客运、冷链运输、国际物流等综合服务能力有待提升，客运旅游产品同质化，缺少船货匹配交易的网络货运平台，难以满足出行“一站式”、物流“一单制”服务需求。现代航运服务业发展仍需加强，内河航运中心要素集聚水平不高，航运总部经济发展尚在起步阶段，高端服务供给能力不强。
绿色低碳转型深度不够。转型进程面临技术成熟度、标准体系、成本压力等制约，绿色配套政策法规、应用技术标准规范有待完善，氢燃料船舶储氢安全性、电池续航能力、甲醇发动机可靠性待突破；岸电使用率区域差异明显，清洁能源补给设施覆盖率低，LNG加注站仅15座，充换电设施建设处于起步阶段；船舶、港口装卸等传统燃油装备工具存量规模较大，船舶能效水平不均，老旧船舶占比30%、平均船龄18年，新能源清洁能源船舶占比仅1%。污染防治体系仍需完善，船舶尾气在线监测覆盖率不足，溢油监测和危化品污染应急处置能力尚待提升。航道养护中新材料应用、绿色技术推广不够。
创新智慧赋能有待拓展。内河航运信息化较其他运输方式相比有较大差距，数据交互共享、集成应用不足。港口和航道智慧化区域发展不平衡，港口装备设施自动化需加快推广，中小港口数字化转型滞后，航道养护管理、船闸通航管理智慧化程度有待加强；船舶自主航行等关键技术有待突破，船舶智能技术研发和创新路径尚未成熟定型，传感、通信、控制等技术存在一定难题和挑战，系统集成成本高昂；电子航道图数据接口标准存在区域差异，高等级航道电子航道图支线覆盖率偏低。
安全保障能力有待提升。内河航运安全发展仍存在薄弱环节，安全风险依然较高，航运新业态带来的新风险加速积聚，现代化监管能力有待增强，应急救助装备能力亟需提升；长江等主干线部分港口与航道深水化、船舶大型化不适应，“小码头靠大船”带来较大安全隐患；航运枢纽大坝除险加固等重点领域风险隐患防治成果仍需巩固，船舶碰撞桥梁防范应对综合能力有待提升；部分内河水域危化品泄漏应急处置能力缺乏，突发事件应对能力不足；航运企业主体责任落实不够，从业人员风险意识不强；水上客运特别是中西部农村水上客运安全基础较薄弱，渡船渡运安全监管压力较大。
管理服务水平仍需提升。内河航运呈现多要素、多主体、多层次的特点，内外部管理协调复杂，给管理工作带来极大挑战。内河航运管理效能与现代化要求仍存在差距，航运管理服务变革尚不充分，重点领域关键环节改革任务仍然艰巨，行业管理体制机制仍待完善，制度规则、管理模式等供给创新不足，发展合力还需进一步增强；市场管理机制仍需完善，航运体系整体大而不强，制约要素自由流动的障碍依然存在，信用管理体系应用有待深化，公共服务水平仍需加强；内河船员队伍结构性失衡，职业归属感不强，从业人员幸福指数不高。
2025年，是“十四五”收官之年，也是“十五五”谋划之年，内河航运业将坚决贯彻党中央、国务院部署，落实《推进实施内河水运体系联通工程行动方案》《关于推动内河航运高质量发展的意见》等政策，开展内河航运高质量发展交通强国专项试点，打造长三角内河航运高质量发展先行区，以高质量发展的实际成效加快建设现代化内河航运体系。
持续完善内河航运设施装备。聚焦航运基础设施提等升级和运输装备更新改造，实施航道提等联网扩能工程，推动港口枢纽能级提升，促进提升基础设施互联互通水平和衔接转换效率，提升运输船舶、港口装备技术水平，更好发挥内河航运畅通国民经济循环的作用。推进长江干线、西江航运干线、京杭运河、淮河干流等干线航道扩能升级，长江干线荆江航道整治二期工程主体完工，推进三峡水运新通道建设，西江航运干线全线达标，京杭运河船闸扩能，平陆运河争取完成年度投资170亿元。支流航道加快打通省际航道堵点卡点。推动具备条件的短支航道“通港达园”。主要港口专业化码头持续升级，推进主要集装箱作业港区接入铁路专用线，持续提升枢纽港竞争力。实施好船舶报废更新政策，持续提升船舶标准化专业化水平，优化船舶运力结构。
优化提升内河航运服务质量。加力推动省际游轮、水上旅游客运发展，提升水路客运服务品质。推动内河航运集约化规模化发展，提升港航服务水平，提高重点物资运输安全韧性水平，有序发展具备船货撮合交易等功能的内河水路货运平台。推广铁水联运、江河海联运模式，加强港口与铁路、公路衔接，大力推动大宗货物和集装箱中长距离运输“公转铁”“公转水”和多式联运“一单制”“一箱制”，提升多式联运占比。建立跨区域协调机制，推动长江经济带、珠江—西江经济带、京津冀等区域内河航运一体化发展，缩小区域差距。探索跨境航运合作，依托澜沧江—湄公河航道拓展东盟物流通道。
大力推动内河航运绿色低碳转型。扩大新能源清洁能源船舶应用范围，推广LNG动力、纯电动船舶，长三角、珠三角地区探索氢燃料电池船舶试点，逐步提高新建内河船舶新能源、清洁能源应用比例。推进新能源清洁能源加注设施建设。完善港口岸电设施和LNG加注网络，推动构建绿色航运产业链。积极稳妥推进水运行业碳达峰碳中和工作。开展绿色零碳港口、绿色美丽航道建设，推进内河干散货专业码头抑尘设施建设，鼓励港口建设使用光伏、风能等相关设施，开展绿色航道养护行动。加强资源节约利用和环保技术应用，强化疏浚土资源综合利用。深入推进港口和船舶污染防治。
加快推进内河航运智慧创新赋能。开展智能船舶试点和新材料应用推广。推动基础设施智慧化转型，支持码头自动化、数智化升级改造，推进高等级航道应用智能感知设备、数字孪生等技术，持续完善智慧港口、智慧航道标准体系。提升西江航运干线、京杭运河等主干航道电子航道图覆盖水平，加快形成国家高等级航道电子航道图“一张图”。创新航运数据服务，推进跨区域船舶过闸联合调度，推广“浙闸通”“济港通”模式，推动航运服务数字化。完善港口航道运行监测机制和智慧化监管手段，推动行业运营服务和管理智慧化转型。
持续强化内河航运管理能力。积极服务国家重大战略实施，持续抓好京津冀协同发展、长江经济带、长三角一体化、西部陆海新通道、粤港澳大湾区建设、黄河流域生态保护和高质量发展等国家重大战略相关任务的落实工作，服务高质量共建“一带一路”，促进区域协调发展。完善水运法规体系、标准体系，强化行业市场管理，推动水路领域体制机制改革，加快建设统一开放的水路运输市场。深入推进海事监管与服务保障一体化，提升内河船员素质和职业化水平。统筹高质量发展和高水平安全，推进平安港口、平安航道建设，着力防范化解船舶碰撞桥梁安全风险和妨碍河道行洪安全风险，强化危险货物港口作业安全管理，推进安全生产标准化建设和重点企业分级分类管理，增强运输安全保障，有效提升应急救助能力，加大客船设施设备安全投入，坚决守住内河航运安全发展底线。
国家布局的国家航道网由国家高等级航道和国境国际通航河流航道组成。其中，“四纵四横两网”国家高等级航道2.5万公里左右，体现“主轴引领、干支协同”特征。“四纵”包括京杭运河、江淮干线、浙赣粤、汉湘桂四条跨流域水运通道，“四横”包括长江干线、西江干线、淮河干线、黑龙江四条跨区域水运通道，“两网”包括长三角、珠三角两大区域国家高等级航道网；国境国际通航河流主要包括黑龙江、额尔古纳河、鸭绿江、图们江、瑞丽江、澜沧江、红河等。国家高等级航道布局见图2.1-1。
四纵。京杭运河通道由北京经天津、沧州、济宁、扬州、苏州至杭州，包括京杭运河及相关支流，全长约2100公里，是连通京津冀和长三角的水运通道。江淮干线通道由平顶山经阜阳、合肥、芜湖至无锡，包括江淮运河及相关支流，全长约1300公里，是中原城市群连通长三角地区的水运通道。浙赣粤通道由杭州经衢州、南昌、赣州、韶关至广州，包括赣粤运河、浙赣运河及相关支流，全长约2000公里，是东中部地区连通粤港澳大湾区的水运通道。汉湘桂通道由安康经襄阳、武汉、长沙、永州、梧州至钦州，包括汉江、湘桂运河、平陆运河及相关支流，是中西部地区通达北部湾港的水运通道。
四横。长江干线通道由昭通（水富）经泸州、重庆、武汉、南京至上海，包括长江干线及主要支流，是长江经济带发展的重要依托。西江干线通道由文山（剥隘）经百色、南宁、肇庆至广州，包括西江航运干线及主要支流，是粤港澳大湾区和珠江—西江经济带发展的重要依托。淮河干线通道由信阳（罗山）经蚌埠、淮安至连云港，包括淮河干线及相关支流，是淮河生态经济带发展的重要依托。黑龙江通道由大庆（肇源）经哈尔滨、佳木斯至抚远，包括黑龙江及相关支流，是东北地区通江达海的水运通道。
两网。长三角高等级航道网以长江干线、京杭运河为骨干。珠三角高等级航道网以西江航运干线为主轴。
全国布局的主要港口合计63个，其中内河主要港口36个，呈现“长江主导、多极并进”格局。全国内河主要港口布局见图2.1-3。
长江水系19个，包括长江干线的宜宾港、泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、岳阳港、九江港、安庆港、芜湖港、马鞍山港，以及支流和长三角地区的长沙港、南昌港、合肥港、襄阳港、常德港、嘉兴内河港、湖州港。
珠江水系8个，包括西江航运干线的南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港，以及支流和珠三角地区的佛山港、柳州港、来宾港、清远港。
京杭运河与淮河水系7个，包括京杭运河的济宁港、徐州港、淮安港、无锡港、杭州港，淮河干线的蚌埠港和沙颍河的周口港。
全国投资总量与增长。近年来，交通运输固定资产投资呈现放缓趋势，不同运输方式建设投资走势分化明显。铁路投资增速波动较大，公路投资逐步下滑转为负增长，航空投资增速不稳定。水运投资规模相对公路、铁路较少，但增速保持较高水平，投资规模逐年攀升。2024年全国水运建设投资达2208亿元，同比增长9.5%。近5年不同运输方式建设投资规模及增速见图2.2-1、2.2-2。
内河水运建设投资。2018年以来，内河交通固定资产投资规模持续高于沿海，整体呈上升趋势。2024年，内河建设完成固定资产投资1191亿元，增长13.2%，但增速有所下降。重大工程投资占比突出，平陆运河2024年完成投资231亿元，累计投资470亿元。近5年水运建设固定资产投资规模及增速情况见图2.2-3。
区域投资差异化布局。投资区域分布与经济发展格局及内河航运战略布局紧密相关。2024年，我国东、中、西部和东北地区内河航运投资呈差异化发展态势。规模上，东、中、西部地区分别为395.8亿元、390.5亿元、403.9亿元，整体规模较为接近，西部地区因平陆运河建设，投资规模大幅增加；东北地区较低，为1.1亿元。增速上，东、中、西部和东北地区分别为14.5%、17.4%、8.3%、75.6%，东北地区因投资基数低增速最快，中部地区增速高于东部和西部。2024年分区域内河航运建设投资情况见图2.2-4。
投资方向与重点领域。航道等级提升与干支联动方面，长江中游荆江二期工程获中央资金20.7亿元，河南沙颍河周口至省界航道提升工程获省补资金4000万元。港口枢纽与多式联运网络方面，周口港中心港区小集作业区开工，投资12.5亿元。绿色智慧转型与生态保护方面，推进新能源船舶应用和生态航道建设，芜湖港建成内河首个无人化集装箱堆场，投资约8亿元。
中央与地方财政主导。中央预算内投资通过《水运中央预算内投资专项管理办法》定向支持内河高等级航道、通航建筑物等项目，如长江干线亿元，乌江维护资金不足2亿元的结构性矛盾逐步缓解。同时，在国家“两新”政策支持下，中央财政安排超长期特别国债，重点支持内河船舶更新与配套设施建设。地方配套创新，河南设立内河航运发展基金，通过砂石资源收益、船舶过闸费等筹集资金；广西将平陆运河沿线土地开发收益反哺项目建设。
社会资本深度参与。山东小清河复航工程采用PPP模式，投资135亿元，引入社会资本占比60%。陕西安康汉江复航项目采用DBFOT模式，投资82.66亿元，政府不承担补贴，通过使用者付费回收投资。推进绿色金融创新，苏银金租为“江远百合号”纯电动集装箱船提供2310万元电池租赁融资；湖北发行内河航运绿色债券，募集资金专项用于航道生态改造。
截至2024年底，全国内河航道总里程达12.9万公里，比上年末增加528公里。其中，等级航道通航里程6.8万公里、占内河航道通航里程比重为53.2%，三级及以上高等级航道通航里程1.6万公里、占内河航道通航里程比重为12.4%，等外航道6.0万公里；等级航道和高等级航道占比较2023年分别提高0.3和3个百分点。2024年分等级内河航道通航里程见图2.3-1。
分水系看，长江、珠江、淮河水系占比超75%。2024年分水系内河航道通航里程见图2.3-2。
分省看，2024年我国内河航道里程排前三的为江苏、广东和湖南，分别为2.4、1.2、1.1万公里。内河航道通航里程前十的省份见表2.3-1。
高等级航道里程持续增长，凸显硬联通成效。近5年全国内河高等级航道里程变化见图2.3-3。
长江干线通道。长江干线推进重点航道整治工程，释放黄金水道通航效益，支撑长江经济带、长三角一体化等国家战略；主要支流聚焦高等级航道建设，推进航道整治、枢纽建设及前期研究，助力形成“干支互补、区域协同”的水运网络。上游朝天门至涪陵河段航道整治工程试运行，涪陵至丰都段航道整治工程有序推进，三峡库区4.5米深水航道由涪陵上延至重庆主城，三峡水运新通道前期工作取得重大进展；中游荆江河段航道整治二期工程全面开工建设，武汉至安庆段6米深水航道整治工程、新洲至九江河段航道整治二期工程通过竣工验收，万吨级船舶可常年直达武汉；下游南京以下12.5米深水航道持续优化，5万吨级船舶可直达南京；长江口南槽二期、北港航道整治工程等前期工作有序开展。岷江龙溪口枢纽至宜宾合江门航道整治一期工程、龙溪口库区沐溪河旅游航道完工；嘉陵江利泽航运枢纽船闸正式通航（见图2.3-4），全江渠化工程基本完成；涪江重庆段航道整治开工；乌江乌江渡至龚滩431公里三级航道工程开工；湘江永州至衡阳三级航道二期工程通过竣工验收，长沙至城陵矶一级航道建设工程开工建设；沅水洪江至辰溪航道整治工程加快建设；汉江兴隆枢纽2000吨级二线吨级航道整治工程等项目开工建设。
西江干线通道。西江干线重点推进航道等级提升与关键节点优化，为服务粤港澳大湾区、西部陆海新通道等国家战略提供支撑；郁江、柳江、桂江、左江、右江等主要支流以提升通航等级、强化与干线衔接为重点，持续推进航道整治与枢纽建设，支撑沿江产业带发展。西江干线吨级航道二期工程竣工，南宁（牛湾）至贵港3000吨级航道工程开工。柳江红花水利枢纽二线）；右江航道整治工程（省界—百色）完工，百色枢纽通航设施工程加快推进，百色库区（云南段）高等级航道建设工程初步设计获批；红水河—黔江来宾至桂平2000吨级航道主体工程交工；柳江二级航道工程、桂江航道工程、广西左江山秀船闸扩能工程等项目加快建设。红水河龙滩水电站升船机、大藤峡枢纽二线三线船闸等工程加快项目前期工作。
淮河干线通道。淮河干线聚焦河南、安徽、江苏三省协同，推进航道整治与枢纽建设，进一步提升跨区域通航能力。三河尖至蚌埠闸整治工程、临淮岗复线船闸工程建成。沙颍河耿楼复线船闸与颍上复线船闸加快施工进度，沱浍河航道临涣船闸工程建成。
黑龙江通道。持续推进松花江、乌苏里江、嫩江等航道整治与船闸建Kaiyun官网 登录入口设，松花江航道实施“松花江四季旅游航道项目”，启动疏浚、清障、助导设施及橡胶坝更新等工程，下游重点浅滩航道工程工可、初设获批，推进乌苏里江航道养护与跨境合作。
京杭运河通道。重点推进高等级航道标准化建设及关键节点连通工程，济宁以南全线达到二级航道通航条件，微山三线船闸工程加速推进，小清河复航工程全面投入运营；江苏段施桥船闸至长江口门段整治工程建成，谏壁一线船闸扩容改造工程有序推进，开展苏南运河二级航道前期工作；浙江段“四改三”工程全面完成。
江淮干线通道。引江济淮东淝河一线船闸改造项目通过交工验收、二期复线船闸完工，合裕线南淝河航道改造工程竣工验收；皖苏豫三省联动协同推动沙颍河、沱浍河等跨省航道提级扩能，沙颍河漯河至周口航道“四升三”项目开工建设。
浙赣粤通道。推进前期规划研究工作，赣粤运河重点问题专项研究已完成，预可行性研究基本完成；浙赣运河重点问题专项研究加快推进。赣江赣抚尾闾综合整治工程主支枢纽船闸建成，南昌枢纽蓄水通航，龙头山二线船闸、新干枢纽—南昌二级航道等项目加快推进，昌江航道提升工程开工。
汉湘桂通道。陕西推进汉江铁水联运规划前期工作，推动汉江陕西段航道整治和旬阳、蜀河、白河等船闸建设，畅通汉江安康以下高等级航道。河南推进唐河复航工程一期，谋划唐河沙河联通工程前期工作，加快构建出海水运通道主骨架。湖北编制汉湘桂内河航运大通道湖北段工程实施方案，汉江“三船闸一航道”加快推进，兴隆枢纽2000吨级二线吨级航道整治等工程开工。湖南湘江永衡航道项目一期、二期工程竣工，长沙至城陵矶一级航道建设工程开工。广西桂江航道工程加快建设。湘桂运河重点问题专项研究已完成，深化研究和预可行性研究加快推进。平陆运河建设加速推进，2024年完成投资230.8亿元，开挖土石方2.6亿立方米、占总量的84%。
长三角国家高等级航道网。通扬线姜堰段航道整治工程竣工；钱塘江中上游衢江（金华段）航运开发工程航道工程竣工，钱塘江三级航道整治工程（金华段）开工；黄响河至淮河入海水道段航道整治工程开工；长湖申线苏浙省界至京杭运河段、曹娥江航道工程等交工验收。
珠三角国家高等级航道网。重点推进骨干航道扩能升级、省际航道贯通及河网航道联通，北江航道扩能升级上延工程开工建设，顺德水道航道扩能升级工程稳步推进，崖门出海航道二期工程正式通航。加快推动东江河源至石龙航道扩能升级工程、西江肇庆至珠海出海航道扩能升级工程建设和北江英德观音岩至三水河口航道等级提升。
截至2024年底，全国内河港口拥有生产用码头泊位16489个，比2023年底增加56个；万吨级以上泊位487个，新增18个；集装箱等专业化泊位占比提升。近5年万吨级泊位变化情况见图2.4-1。
全国内河港口泊位长度119.0万米。分省市看，排前三的省市为江苏省、浙江省、湖北省，分别为54.2、12.2、9.2万米。2024年内河港口生产用码头泊位长度前十的省份见表2.4-1。
内河港口持续加大港口码头投资建设力度，统筹加快港口码头新建与改扩建，推动港口综合能力跃升，优化港口码头资源供给。
长江水系。长江干线港口投资逐步转向区域性及结构性补短板，重点建设大型化、专业化泊位，以满足日益增长的船舶大型化和专业化需求。上海港罗泾集装箱港区系统化旧码头集装箱改造项目投用。江苏省加快5万—20万吨专业化沿江码头转型升级，开工张家港海进江LNG接收站项目配套码头；建成泰州港靖江港区新港作业区深国际物流中心码头、苏州港太仓港区商品汽车滚装码头、常熟港区5000吨级多用途码头等，推动淮安港、徐州港、无锡内河港等特色内河集装箱港高质量发展。岳阳港城陵矶港区松阳湖三期工程等开工建设，重庆、安徽等地内河港口码头改建扩建工作加快推进。
珠江水系。珠江水系内河港口统筹码头新建与改扩建，重点推进规模化、专业化、集约化港区和客运码头建设，新增散货、件杂货通过能力2628万吨、集装箱通过能力13万TEU、旅客通过能力240万人次。江门港新会港区古井第一作业区华津码头、贵港港中心港区大岭高岭头作业区9号至11号泊位、梧州港中心港区大利口作业区码头、梧州港藤县港区赤水圩作业区、来宾港武宣港区桐岭四安林场作业区华润专用码头、崇左港中心港区濑湍作业区等工程全部或部分竣工；云浮港六都港区黄湾作业区行达通用码头一期工程、韶关港北江港区白土作业区一期工程、南宁港隆安港区宝塔作业区码头工程交工。韶关港北江港区白土作业区龙头寨码头、来宾港象州港区石龙作业区4号、5号、6号泊位等工程开工。东莞玖龙码头实施泊位装卸系统及堆场全封闭改造。
其他水系。山东济宁龙拱港建成全国首个全流程自动化内河集装箱码头。周口港中心港区全流程自动化集装箱码头（一期）完成主体结构施工。佳木斯国际物流港二期项目主体结构完工。
内河港口聚焦大宗商品运输、多式联运枢纽打造等功能，加快铁路连接线及进港铁路建设，推进铁路专用线进港区，优化疏港公路网络。进港铁路建设注重干支衔接、区域协同，推动形成“干线航道+区域港口+铁路网络”的一体化格局。
长江水系。长江干线主要港口铁路进港率超过90%。荆州港盐卡港区实现铁路直通堆场，开行“太仓—荆州—眉山”锂辉石等长江班列。武汉港阳逻港区进港铁路与京九铁路、武九铁路衔接，“武汉—成都”“武汉—贵阳”等铁水联运线路常态化运行。岳阳华容煤炭铁水联运线、重庆涪陵龙头港铁路专用线、宜宾港进港铁路、扬州江都、襄阳小河港区铁路专用线等建成投用，安庆港、铜陵港、池州港、九江港、沙洋港等港口进港铁路专用线加快推进。赣州港五云疏港公路等建成投用，岳阳港虞公港区、泸州港、广元港等疏港公路建设加快推进。
珠江水系。内河港口集疏运条件逐步改善，广东省内河主要港口重点港区的疏港公路基本达到二级及以上标准。韶关港乌石综合交通枢纽铁路专用线工程、肇庆港新基湾作业区专用线项目前期工作有序推进；梧州港赤水圩作业区与益湛铁路相连，加快建设柳梧铁路，推动岑罗铁路复工。肇庆港加快建设封开海螺古利山专用运输廊道、德庆悦城至广宁木格散装物料运输廊道及连接道路、高要区孔湾至小湘镇松树窝散装物料运输皮带廊道等工程。
京杭运河。济宁梁山港完成铁路专用线改扩建工程，年集装箱运力提升至150万吨。济宁龙拱港、枣庄港长河港、宿迁港等铁路专用线建成投用。
淮河水系。周口港沈丘港区刘集、刘湾作业区铁路专用线建成投用，淮滨中心港、周口中心港铁路专用线区域港口协同联动
长江水系。重点推进长三角沿江、长江中游、长江上游三大区域港口群协同发展。江苏省加快构建长江南京以下江海河联运通道体系，大力建设以南京区域性航运物流中心为核心的宁镇扬江海中转综合枢纽、以苏州港和南通港为中心的长江出海口枢纽。安徽省构建“芜马江海联运枢纽+合肥江淮联运中心”的合芜马港口三角核心极，联动安庆、铜陵、淮南、蚌埠等省内枢纽港口，形成“串点成线、运营成网”的一体化港口群。长江中游、长江上游港口群体系建设初见成效，武汉、岳阳、九江等长江中游港口城市强化常态化沟通机制，赣鄂湘三省港口集团协同效应进一步显现，多维度提升中游地区航运综合竞争力。渝川黔滇陕五省市推动组建长江上游港口联盟，强化区域港口联动。
珠江水系。推动珠江口区域内、珠江—西江经济带跨区域港口企业合作，促进港口码头、岸线等有效整合。渝深港图定班列开通，推出重庆—深圳—香港多式联运业务，构建“陆海内外联动、东西双向互济”的对外开放新格局，获评全国集装箱铁水联运品牌线路培育典型案例。
京杭运河。重点推进港口整合与标准化改造，山东济宁以济宁能源为主体，组建济宁港航发展集团，通过兼并收购跃进港、龙拱港、太平港等，实现港口资源统一管理；江苏苏州推进京杭运河苏州段沿线货运码头整合改造。
截至2024年底，全国拥有内河运输船舶9.9万艘，同比减少7.5%；净载重量15134.6万吨，减少1.9%；载客量54.5万客位，减少2.3%；集装箱箱位60.6万标准箱，减少2.9%。2020年以来，船舶总体减量提质，船舶数量下降14.2%，净载重量增长10.7%，内河货运船舶平均吨位增长24.1%，大型化趋势明显，单船运能持续提升，运力结构调整政策效应显现。详见表2.5-1、图2.5-1。
截至2024年底，全国拥有内河客船10501艘、53.6万客位，同比分别减少14.5%、2.5%。2024年内河客运船舶艘数前十的省份见表2.5-2。
全国内河货船8.1万艘、净载重量14554.7万吨，同比分别减少6.0%、1.8%。内河货运船舶艘数前十的省份见表2.5-3。
客运船舶舒适性提升。内河客运船舶以游轮、游船、快艇、渡轮为Kaiyun官网 登录入口主。各地推动旅游客船品质升级，投入一批舒适化、高端化游轮（见图2.5-1），加快完善旅游客运软硬件水平，发展游轮游艇经济，推动水上旅游客运产品多样化，三峡“两坝一峡”游、重庆两江游、武汉夜游长江、广州珠江游、闽江夜游、黑龙江冰雪航道游等特色航线吸引大量游客，适应旅游消费升级。
渡运船舶设施持续改善，渡运出行更加公益便捷。安徽首艘锂电池电动客渡船“罗洲渡”投用，营造良好的水上交通出行氛围，促进人员流动与物资运输。
2024年，内河客运船舶平均客位达51.1，同比增长14.1%。2024年内河客运船舶平均客位前十的省份见表2.5-4。
货运船舶船型结构优化。内河货运船舶以大宗散货船为主，主要包括煤炭、矿石、粮食等运输船舶，有力保障了国家能源和重点物资运输。专业化船舶占比扩大，集装箱船、化学品船和滚装船等专业化运输船舶逐渐增多，适应了高效便捷运输方式和特定货物运输的需求。2024年，内货运船舶平均吨位达1791吨，同比增长4.4%。2024年内河货运船舶平均吨位前十的省份见表2.5-5。
内河客运量与周转量。2024年，全年完成内河营业性客运量1.4亿人次；同比增长1.4%，旅客周转量22.6亿人次公里，增长0.9%。全年内河港口旅客吞吐量371.5万人次、增长8.0%。其中，长江水系14省市内河客运量1.1亿人，增长0.1%；珠江水系4省（自治区）内河客运量2093万人次，增长7.6%。
全国内河客运量排名前三的省份是江苏、浙江、湖南，分别是2747万人次、1700万人次、1507万人次；客运量同比增速最高的是陕西，达33.8%。2024年内河客运量前十的省份见表3.1-1。
内河渡运客运量。全年城市客运轮渡客运量7698万人次，同比下降6.9%（见表3.1-2）。全国城市客运轮渡客运量排名前三的省份是上海、福建和广东，分别是2644万人次、2545万人次和1251万人次；城市客运轮渡客运量同比增速最高的是重庆，增长28.5%。中西部交通欠发达地区，渡运仍是居民出行的重要方式，为农产品运输、乡村旅游发展提供支撑。
内河旅游客运量。2024年，长江干线年的89.8%、2019年的113.3%；单日接待量4000人以上的旺季时间有156天，长江三峡旅游航线是旅游客运热点。吴淞口邮轮港接待游客133.0万人，“爱达·魔都号”“海洋光谱号”“荣耀号”3艘大型邮轮开展母港运营，“鼓浪屿号”“蓝梦之歌号”开展厦门、上海双母港运营。上海浦江游、武汉滨江游、重庆两江游、广州珠江游等城市游船吸引大量游客，重庆“两江游”完成客运量358万人、增长3.4%。京杭运河部分航段推出运河文化体验游项目，江苏段“运河十景”年客流超千万。黑龙江航运集团推动黑龙江“界江探秘”中俄跨境游，黑河港客运首次突破52万人次。
船舶设施不断更新换代。各地推进客运船舶与设施更新升级，一批新型节能环保、舒适美观的内河客运船舶投入运营，提升了游客体验。2024年，全国内河新增、改造客运船舶150艘，其中配备智能温控系统、全景观光窗、豪华客舱的高端船舶占比达30%。长江豪华五星游轮“长江贰号”，参照海上五星级邮轮标准升级，拥有190间全阳台观景客房、多功能厅、室内恒温恒湿泳池、健身房等。新中山客运口岸开通，大幅缩短中山至香港市区、机场和深圳蛇口航行时间（见图3.1-1）。渡口设施不断完善，部分渡口设置显示屏实时发布渡运信息，提升旅客候船体验。
文旅融合与场景再造。各地强化文旅、交通融合，开发主题化产品，打造沉浸式演艺项目，创新季节性与节庆服务。长江“诗画三峡”实景演出、京杭运河“千年漕运”AR导览、南京秦淮河夜游、苏州“拙政问雅”夜游、福建龙岩汀江夜游等新型沉浸式旅游蓬勃发展，珠江“生态观鸟”航线、黑龙江“冰雪航道”极光主题游船等生态体验式旅游模式广受好评，“船宿经济”“水上会展”等场景不断延伸。“广州珠江游”登顶2024年国际都市游船活力指数全球榜首（见图3.1-2）。“闽江夜游”航线有机融合闽江两岸的美丽夜景和榕城丰富的历史人文。
运营模式不断创新。部分企业搭建线上购票平台、开发旅游APP，线上线年，通过线上渠道购票的旅客占比达到78%。部分企业与旅游电商平台合作，推出“内河航运+周边游”“游船住宿+景区门票”等一站式旅游产品；部分渡运线路与周边旅游景点、乡村振兴项目联动，推出“渡运+旅游”“渡运+农事体验”等特色产品；武汉、佛山等部分城市客运轮渡不仅承担通勤功能，还与旅游深度融合，成为水上观光通道。同时，内河客运与铁路、公路等其他运输方式的衔接更加紧密，通过建立综合客运枢纽、开通联运专线等措施，实现了旅客的无缝换乘，进一步提高了内河客运的便利性和吸引力。
精品航线条交通运输部国内水路旅游客运精品航线条省级航线完成试点建设任务，交通运输部遴选出36个水路旅游客运精品航线条内河航线）。长江三峡游轮旅游成为“航运+旅游”融合标杆，打造了“两坝一峡”等旅游航线优质产品。“兰州港码头—黄河母亲码头”航线形成了独具特色的黄河水上交通运输与旅游融合体。
内河货运量和货物周转量。2024年，全国完成内河货运量49.5亿吨、增长3.4%，内河货物周转量21833亿吨公里、增长5.1%。货运量持续攀升，较2012年翻番，年均增速4.2%，彰显内河运输在综合交通体系中的重要地位。我国内河航运发展呈现显著的区域差异化特征，长江、珠江、淮河等主要水系承担了大部分货物运输。长江水系14省市内河货运量达41.5亿吨，增长4.3%；珠江水系4省（自治区）完成8.5亿吨，与上年基本持平；黑龙江和松辽水系主要集中在黑龙江省，完成511.8万吨。分省看，货运量分布呈现“东高西低”格局，安徽、江苏、湖北居前三，其中安徽达14.5亿吨，占全国内河货运量比重为29.3%，2024年内河货运量前十的省份见表3.2-1。
港口货物吞吐量。2024年，全国内河港口完成货物吞吐量63.8亿吨、增长3.9%。近5年内河港口吞吐量变化情况见图3.2-1。长江干线%；西江航运干线亿吨；贵港港、梧州港、云浮港完成矿建材料吞吐量1.2亿吨，支撑粤港澳大湾区基建需求。闽江水系完成27.5万吨，增长478.6%。
分省看，江苏、湖北、安徽内河港口吞吐量居前三，其中江苏达30.5亿吨、占全国内河港口吞吐量比重为47.8%。2024年内河港口吞吐量前十的省份见表3.2-2。
2024年，全国内河港口单位岸线万吨/米，安徽、湖北、江西、广东、广西、山东、江苏、湖南等省（自治区）超全国平均水平。2024年内河港口单位岸线。
亿吨大港再创新高。截至2024年底，黄石港、武穴港、梧州港3个港口进入亿吨大港行列，全国内河亿吨大港数量达23个，覆盖长江、珠江、京杭运河等主要水系。其中，长江干线个，分别为苏州港、泰州港、江阴港、镇江港、南京港、南通沿江港、九江港、芜湖港、池州港、宜昌港、武汉港、重庆港、扬州港、马鞍山港、武穴港、岳阳港、黄石港、铜陵港；西江航运干线个，分别为佛山港、梧州港；长三角航道网地区3个，分别为苏州内河港、湖州港、嘉兴内河港。山东济宁港、湖北荆州港超9000万吨，即将跨入亿吨大港行列。2024年全国内河亿吨大港港口吞吐量见图3.2-2。
东部地区依托长江黄金水道，形成以苏州港、南通港为核心的世界级内河航运枢纽群，贡献全国45%内河集装箱吞吐量，苏州港以5.9亿吨货物吞吐量居首。内河港口吞吐量排名前十的港口集中于长江中下游的江苏、安徽和江西，1.5亿吨成为进入前十的门槛，见表3.2-4。
大宗散货主导。货物运输结构上，煤炭、矿石等大宗散货运输量占主导地位，但增速放缓，煤炭运输主要流向电力、钢铁、水泥等行业，矿石运输主要涉及钢铁、有色金属等行业。从货类结构。
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