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　　2025年，特朗普把“让造船业回美国”当成漂亮口号，用150万、300万美元的停靠费当猛药想把我国船给赶走。

　　结果呢？我国航运公司没被吓到，而是聪明地把牌收起——减少在美航线部署我国造船只，改向区域市场和新兴市场。

　　特朗普想打压对手，结果先伤到自己：煤炭、农产、能源出口和港口、卡车、铁路都被拖进来受罪。

　　2025年3月，美国在路透社等媒体上曝出要对进入美港的我国船只收高额“附加服务费”，单次可达150万美元。

　　若一艘船既是我国制造、又由我国公司营运并向我国船厂订造，新规下的费用每次甚至可能叠到350万美元。

　　USTR还在3月24日安排公开听证会，意见征询板上反对声音把页面“屠版”了。

　　造船不是一天两天能补上的产能，造一艘箱船的制造链里，钢铁占了大约60%成本。

　　数据显示，一艘我国造集装箱船成本约5000万美元，而在老美造同类船的成本是其2到4倍。

　　运营成本也高得多——美国船舶运营成本大约是中韩的两倍，小船每天多花5000美元，大船翻倍，船员工资是最大开支。

　　中远海运、OOIL都是“OCEAN Alliance”成员，该联盟还包含法国达飞和中国台湾省长荣。

　　8月21日，Premier联盟就宣布拆分地中海—南太平洋的航线，让ONE能从挂靠美西的航线艘我国制造船舶。

　　这说明不仅是中方在动，连非中方航商也在调整，因为当前大量船舶都是我国造，政策一出，人人自危。

　　海运公司计划在老美航线上部署更多非我国制造船舶，由达飞等承担更多运力，降低整体成本暴露。

　　换句话说，承运人把风险内部化，通过联盟手段把高成本的船只和高风险的停靠点尽量剥离出去。

　　我国航运公司还在积极开拓非美市场——非洲、拉美、亚洲内贸成为吸纳货量的主要方向，短期看这能缓解损失。

　　2025年3月12日，Xcoal的厄尼·斯拉舍在给美国商务部部长卢特尼克的信中表示，拟议收费可能在60天内导致老美的煤炭出口中断，影响1300亿美元的出口煤炭。

　　他还说，这种收费结构可能使老美煤炭的交货成本增加35%，大大削弱了竞争力，进而带来“灾难性的直接和间接就业岗位流失”。

　　农业方面，三个谷物出口商对路透社表示，由于无法确保海运运输，他们不得不限制销售大宗农产品。

　　而额外的运输成本每年可能增加3.72亿至9.3亿美元——这些都是实打实要落到农场、贸易公司和港口账本上的数字。

　　能源方面，美石油协会在2025年3月10日提交给USTR的评论中提醒，拟议费用还可能使老美出口石油、LNG和精炼燃料变得更困难。

　　散货船和油轮不像集装箱船那样能把成本摊到几十个客户身上，油轮一笔额外费用就能把毛利掐死。

　　港区拥堵又会倒逼港口收取滞港费、拖期费，整个内陆运输生态的成本都会上升。

　　消费者最终埋单，进口物价上涨，通胀压力随之上行——这也正是毛宁早在2025年3月10日指出的。

　　就算老美短期内把部分造船、部分航运业务“拉回”国内，产能的优先分配会首先满足军用需求。

　　民用船舶被排队等待，民用市场不仅得不到迅速补偿，反而要承受更长的等待和更高的成本。

　　换言之，即便老美真的能把造船补回来，军民两用的矛盾会让民用航运更难得到及时救济。

　　另外，要实现真正的“回流”，老美需要长期系统投入：重建钢铁产能、培育零部件产业、恢复造船维修生态和人才培养体系。

　　把高额停靠费当作“大锤”，敲向“我国造船”这颗栗子，结果木棍滑了——栗子没被打碎，反而飞溅的碎片砸中了自己人。

　　参考文献： 一文解析：特朗普拟对中国船只征收停靠费 为何被指责不切实际，财联社，2025年03月26日 特朗普拟给中国造船收费，结果自家货先出不了港了，观察者网，2025-03-20 “中企这样去风险，旺季一到，美国将面临运力短缺”， 观察者网，2025年09月02日